有涨有降，今后，北京市公共交通票价会调整的大方向基本已定。昨天下午，北京市交通委召开的例行新闻发布会上，市交通委运输管理局副局长、新闻发言人马伯夷直言：“交通部门正在启动调研，除了轨道交通各项运营数据外，地面公交也在调研范围内。但公共交通票价何时调整、如何调整仍没有具体时间表。”
按照目前交通部门掌握的信息，正在酝酿中的地铁差别化票价方案包括分高低峰时段计价、按里程计价、普遍调价和按运营区段价格有涨有降等4类。
5成地铁客高峰期出行
北京地铁最初兴建于上世纪60年代，已经发展成世界上最庞大的地铁线网之一，本月总里程将达到456公里。运营中的线路达17条。
尽管最近6年每年地铁线路和车站都会增加，但北京地铁除了机场线外，全线网单程票价一直保持在2元。
目前，北京市地铁客流量以每年30%左右的幅度递增着。今年，北京市每个工作日地铁平均客流量都超过1000万人次，最高客流量已经突破1105万人次。
到底谁在坐地铁？交通部门也做出了分析：约61.7%的客流是通勤客流，11.8%是公务出行，还有26.5%是生活出行。不仅如此，每天大约47.46%的地铁客流扎堆儿在早晚高峰期间。换句话说，近500万客流会在3个小时内（早高峰约2小时，晚高峰约1小时）穿梭于200多座地铁站。在这3个小时里，部分线路列车满载率甚至已经达到144%。
北京市地面公交日客运能力在1800万人次，实际每天运送的客流只有1300万人次，如何吸引一部分公交客流从地下到地上来，也是本市交通部门面临的课题，尤其是小于10公里出行距离的地下客流。
低票价“消耗”180亿财政补贴
北京的低票价最早可以追溯到北京奥运会前，作为城市“公交优先”的一项配套政策实施。对于乘客而言，低票价带来的直接优势在于低出行成本，但同时它也为市财政带来了可观的压力。
“目前，每年大约7.9%的民生类市财政补贴用于公共交通，主要是补贴给地铁、公交等运营企业维系正常运转。”市交通委运输管理局副局长、新闻发言人马伯夷给出一组数据，2011年补贴给低票价的大约是156.7亿元，2012年达到175亿元，今年预计会超过180亿元，这笔钱多于政府用于医疗卫生方面的补贴。
业内人士曾以地铁票为例，每张2元通票背后，都有近2元的补贴。财政补贴用于低票价的补贴是否过高？显然仁者见仁。一项网络调查显示，大约6成网友不支持涨价。但马伯夷认为，“公交优先”是一个庞大的系统工程，道路修建、轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设等都是组成部分。单纯普惠似的低票价给财政带来的压力逐年增长，而且不利于公共交通的可持续发展。
曾在国内多个大型交通项目中担任顾问的交通专家徐康明表示，目前地铁低票价政策是一种“普惠”政策，并非最明智的选择，不利于公交的可持续发展。在他看来，适度涨价是必然的，而且绝对不是单纯的地铁票价，地面公交票价也应综合考虑。目前最核心的事情是尽快制定公共交通补贴的原则，综合性的考虑票价调整，将“普惠”改为“定向补贴”等。至于分段计价、分时计价都是可操作的，目前讨论仍为时过早。
出行目的调研已经启动
“关于地铁票价，政府承担多少，市民承担多少，应该有个较合理的比例。还有，通勤的成本在收入方面占多少比例合理，都要进行综合测算。甚至每个车站不同时间段的客流情况都在调查范围内。”马伯夷说。“推出差别化票价的方案还没最终确定，但包括对分段计价、按里程计价，或者平峰打折、高峰调价等等都在分析研究中。”
价格调整前进行的出行目的调查也已经启动。除了轨道交通，地面公交等均在调研范围内。马伯夷表示，我们希望通过公共交通的票价调整，发挥经济杠杆作用，优化交通出行结构，改变出行时间分布。“目前，方案仍在酝酿。”业内人士介绍，这不会是单纯的提高地铁票价，而是全盘调整公共交通价格以及财政补贴的比例原则等。这个过程很繁杂，交通等多个主管部门需要调研后，制定出价格调整方案草案。之后，还要通过政府价格主管部门的审核、评审机构进行评审、价格听证会进行听证等步骤才能够最终执行。 (记者孟环)
（责任编辑：袁霓）
