川江老码头的客货缆车
■建成初期的望龙门缆车(资料图片)
第一座缆车
用作货运
1936年，民国政府铁道部着手修筑成渝铁路，因运输建设器材的需要，在重庆城朝天门上游13.5公里的川江北岸，原米坊码头的基础上，规划建筑成渝铁路工程局九龙铺码头。1937年3月15日，由华西兴业建筑公司开工承建，第二年4月27日建成斜坡式码头一座，正式交付使用。
九龙铺(即现在的九龙坡港)码头的装卸设施，当时在重庆是最先进的，安装了1台起重量为40吨的进口蒸汽浮吊，设有一座人力绞车的木架缆车，成为重庆第一座半机械化码头，人们称之为“洋码头”。码头上这座完全用于货物起卸的人力木架缆车，简陋而原始，与后来融入我们生活的望龙门、临江门、朝天门等电动客运缆车完全不同，但却是真正意义上的重庆第一座缆车。
九龙铺码头建成后，只起卸过少量的成渝铁路桥梁和小机车头器材，便遇抗战全面爆发，日军封锁长江航线，铁路材料无法入川。时值1938年国民政府迁渝，军政部兵工署的9700多吨兵工器材从这里转运，没能为成渝铁路出力的九龙铺码头，为抗日作了贡献，当然，这座人力木架缆车功不可没。
1950年，中共西南局重新开工建设成渝铁路，对九龙铺码头进行机械化配套改建，港区铺设了连接火车站的铁轨、增安了一台轨道式吊车，并改人力木架缆车为蒸汽动力绞车牵引的钢质缆车。九龙铺码头成为重庆笫一座水路与铁路联运的机械化码头，完成了成渝铁路30多万吨材料和设备的起卸，这座由人力木架缆车改造的钢质缆车，也立下了汗马功劳。
望龙门建
第一座客运缆车
当年重庆渝中、江北、南岸三地没有一座大桥相连，坐小木船过江是市民唯一的选择，并且危机四伏。抗战期间重庆一下子涌入大量外来人口，往来三地需渡江的人数陡增。1938年元旦，由政府组建的重庆轮渡股份有限公司，陆续开设了4条渡江轮船航线。
隔河渡水的问题解决了，但重庆是山城，到处爬坡上坎，从轮渡码头到城内的大街往往要攀爬几百步石梯，外地人更是难以适应这种环境。为改变从码头入城爬坡难的状况，1944年5月，国民政府经济部、重庆市政府和中国桥梁公司共同发起，向交通银行、金城银行和重庆轮渡公司等企业募集资本金4500万元(法币)，成立了重庆缆车特种股份有限公司，开建重庆第一座山地客运交通设施———望龙门缆车。
望龙门缆车道全长178米，垂直高度46.07米，总投资2350万元，1944年7月开建，次年5月16日正式运行，每节车厢载客50人，日客流量7000多人。从开始运行至1946年底，盈利180多万元，因此重庆缆车特种股份有限公司股本金增资为6000万元。
当时的望龙门缆车票为铜铸金属票，很像铜小钱，上车后由乘务员收回。但是上下行车票形状不一样，上行票圆形，下行票方形，估计乘坐价格也不一样，上行要贵些。上世纪八十年代，望龙门缆车下行2分，上行3分，多1分钱。
两位大师合作
设计民生工程
修建望龙门缆车这项民生工程，当局非常重视，国民政府经济部长翁文灏亲自兼任缆车公司董事长，如果按行政级别来说，缆车公司应该算部级公司了。特别值得一提的是，缆车公司聘请了我国现代桥梁工程的先驱茅以升为总经理，另聘一个名叫梅旸春的人为副总工程师兼工务处处长。梅旸春不被很多人熟悉，但说出他的经历，不得不肃然起敬。他是江西南昌人，清华大学毕业后，公派赴美深造，获硕士学位，1925年完成学业后在美国的桥梁公司工作，1928年回国任教。1934年茅以升聘他担任钱塘江大桥设计工作。建国后1953年、1958年，梅旸春还参加了武汉和南京长江大桥的设计和建设，分别任副总工程师和总工程师。
茅以升、梅旸春两位桥梁专家没有小看这项民生工程，而是认真研究方案，合作设计、建造这座缆车。缆车道从江边轮渡趸船后30米处开建，先是钢筋混凝土的停车平台，再沿码头上岸的石梯坡形，向上浇筑钢筋混凝土旱桥，高度以轮渡不能开航时的水位线为准。停车平台上和桥面铺设钢轨，两节载客车厢安装在钢轨上，用同一根钢缆的两头拴系着，缠绕在坡顶机房的电动钢盘上，一边卷一边放，车厢便一节上行一节下行。两位专家为节省资金，缆车轨道上下两端设计为单线，中间因为要会车，有一小段设计为“鱼腹式”的双线。这种山地客运交通设施，无意间也成了中国第一座客运缆车。
随着长江大桥通车，多条公交线路的开通，以及过江索道的架设，坐轮渡乘缆车入城的市民越来越少。1993年，修筑渝中区长滨路时又拆除了望龙门缆车站，缆车终于停运。但重庆人并没忘记这座2010年被列为市级保护文物的缆车，而是永远留在记忆中。 陶灵/重庆万州区
（责任编辑：石兰）
