拥有长沙新港和湘江航道两大交通优势，只要合理规划、主动对接长江经济带建设，深居内陆的长沙同样可通江达海，物流全球——
长沙新港是全国28个内河主要港口之一，全省60%以上的出口集装箱从这里起航。 李锋 摄
一九七九年七月拍摄的长沙港。谢金庭 摄
记者 吴鑫矾
湘江，自古就是湖南的生命与希望之江。
长江运力十足，其航运能力相当于40条铁路。今年6月11日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，提出“依托黄金水道，建设长江经济带”后，长江经济带沿线港口的建设热情被快速点燃，港口航运经济不断升温。作为长江经济带腰部位置的关键节点，深居内陆的长沙拥有长沙新港和湘江航道两大交通优势，对接长江，同样可物流全球。预计今年10月，湘江长沙综合枢纽全面蓄水后，湘江水位将基本保持在29.7米，湘江将成为对接长江经济带的黄金水道，也让长株潭库区城市群成为一个巨大而优良的深水港。九梯级开发湘江完成后，千吨级航船可从永州直抵洞庭湖，去远洋。
“千里湘江水，千里黄金路。”百折不回的湘江正在畅想千帆竞发，急速集聚黄金水道的能量。一条以湘江为依托的经济走廊也将“蝶变重生”。
湘江兴，则湖南兴；湘江流金淌银，则湖南流金淌银！
现场
全省六成出口集装箱从长沙起航
8月5日清晨，第一缕晨光洒在江面，长沙新港码头开始繁忙起来，巨大的吊臂伸展开来，一箱箱的货物在伸曲之间运送自如。今年54岁、在码头干了20年的起吊工人杨建新正拿着对讲机，指挥港机从汽车上起吊集装箱上船。他的背后，“通江达海，物流全球”八个大字引人注目。
“在现代物流业中，水运是所有运输方式中最为低廉的，大运量运输都将水运作为首选。”长沙新港公司董事长唐忠良说，一艘2000吨级船舶相当于一列40节车厢的火车，相当于100辆20吨的载重汽车。以长沙至上海为例，一个40英尺集装箱大柜水运费是2300元左右，公路汽车运费要1.2万元。
长沙新港是全国28个内河主要港口之一、国家二类水运口岸，位于长沙城北，依托长株潭城市群，在政治、经济上都享有得天独厚的优势。它辐射全省GDP达70%以上，集聚大量货源，全省60%以上的出口集装箱从这里起航。这里还拥有数十条国际集装箱运输线，每周进出口国际集装箱航班50余个，承担长沙及湘中地区60%以上的内支线集装箱装卸任务。
“今年上半年，湘江长沙枢纽累计调度船舶过闸7158闸次，通航船舶21833艘次，日均过闸260艘次，5000吨级货轮过闸94艘次，过闸货运量1379.9万吨，创船闸蓄水通航以来5项纪录。”湘江长沙综合枢纽海事处处长李丽君介绍，同时绿色通道船舶可随到随走。
“随着长江经济带的进一步推进，未来长沙新港的集装箱数量还将进一步上升。”唐忠良满怀信心地说，今年上半年，长沙新港共吞吐集装箱5.38万标箱，平均每天吞吐295标箱，比去年同期增长28.34%，创该港投产以来半年度集装箱吞吐量最高历史纪录。
调查1
船舶日趋大型
十年前的装卸标准该如何满足？
7月，长沙新港。一艘5000吨级集装箱货轮停泊在此，岸上吊机不停地将集装箱转移到岸上，但当装卸到一半时却戛然而止。原来码头装卸标准是10年前定的，吊机的长度已达不到大型货轮的宽度，货轮不得不掉头，将另一边靠岸，再次进行装卸。
“像我们这种5000吨级的货轮，一次性装卸在长沙新港就做不了。”源海9号大副舒伏明无奈地说，5000吨级船舶装载货物达200标箱以上，采用集装箱5排并列的形式，宽度相对较宽，对港口的规模要求较高。
今年上半年，仅5000吨级集装箱货轮进出长沙新港就达54艘次。然而，货轮大型化的发展趋势，远远超过了长沙新港2003年投产时千吨级码头的设计标准，硬件设备的瓶颈制约了长沙新港的进一步发展。
“预计在8月中上旬，长沙新港要投产一台6列宽的门机。”唐忠良说，更为宽大的门机能解决大型船舶需要反复掉头作业的情况，即使未来船舶集装箱采用6排并列，新投产的门机也能轻松应对。
“更关键的还是加紧长沙新港三期工程的建设。”唐忠良说，长沙新港现有8个千吨级泊位，可兼顾2000吨级船舶靠泊。三期工程建成后，将新建6个2000吨级码头泊位，兼顾3000吨级船舶靠泊。三期北片区的两个泊位预计今年11月投产，其他泊位正在抓紧建设。全部建成后，集装箱设计吞吐量将达到38万标箱，比目前增加近一倍。
根据规划，三期工程还将引进一条2.64公里铁路专线，港外联络线达3.1公里，实现公、水、铁“零换乘”，并与周边的长沙火车北站、高速公路、黄花国际机场等相互呼应。
“届时，长沙新港年吞吐量将达到1000万吨。”唐忠良说，港口将重点对接汽车、电子、粮食、机械加工、机电设备等5大产业，实现集进出口集装箱、大宗件杂货、滚装、散货装卸运输于一体。以落户长沙的上海大众为例，其投产后年产量为30万辆，每天从上海、江苏运来长沙新港的零配件预计在260标箱左右，每天的货物总价值可达1亿元。
调查2
优劣势并存
长沙新港该如何定位？
从长沙新港沿湘江顺流行驶173公里，就来到岳阳城陵矶港，来自湘、资、沅、澧四水的船舶通过洞庭湖汇集于此，转换集装箱货轮进入长江，航行1367公里后，抵达上海港，并走向全球。
作为长江8大深水良港之一，岳阳城陵矶港地处长江与洞庭湖交汇处，有先天的水深优势，并且长年不淤不冻，这是长沙新港无法企及的地理优势。岳阳市口岸管理办公室副主任宋振权说，岳阳是湖南唯一一个在长江沿线的口岸城市，是湖南对接长江经济带的“桥头堡”，并通过集装箱货轮串起湘江、洞庭湖、长江。
作为湖南仅有的两个一、二类水运口岸，长沙新港和岳阳城陵矶港从2011年开通的“五定”班轮（定装卸港口、定运输线路、定班轮船期、定运输时间、定全程运价）便有所合作。但是，两个港口相距较近、辐射范围有所重合，两者之间又存在一定竞争。
“（在两个港口之间）选哪个港口作为始发，对降低成本尤显重要。”湖南源海航运公司常务副总经理伍祥林说，选择走水路的货物，一般由企业跟船舶公司签订运输协议，再由船舶公司选择港口，而船舶方和货主追求的是减少货物中转环节，降低物流成本。
“不仅要多花钱，中间中转还要等10个小时左右，耽误了太多时间。”伍祥林算了笔账，长沙到上海相距1540公里，一个集装箱大柜的水运成本是2300元，而长沙到岳阳相距173公里，一个集装箱的运输成本就达500元。因此，一到能顺利抵达长沙新港的丰水期，大型货轮都会选长沙为起始港。
“长沙新港优劣势并存，优势多于劣势，应该利用自身优势，与城陵矶港形成错位发展的格局。”一名不愿具名的业内人士分析，长沙新港依托长株潭城市群，有众多产业支撑，物流需求的优势明显。但是，无论是长沙新港还是城陵矶港，都要借助国家“一部一带”（即东部沿海地区和中西部地区过渡带、长江开放经济带和沿海开放经济带结合部）的部署，因地制宜地形成自己独特的优势。同时，两港之间要加强深层次的互动，让运营模式做到无缝对接，引领湖南经济积极融入长江黄金水道，向外发展瞄准出海口。
调查3
600艘船滞航3天
湘江航道如何确保全年通航？
东方的湘江与西方的莱茵河，分处亚欧大陆东西两端，通航里程相差不多，年均径流量几乎相等，流域布局大致相似，莱茵河年运输能力却是湘江的3倍，莱茵河得益于河道的渠化、大型化标准化船舶、立体交通网络，另有一个关键原因就是莱茵河全流域水位稳定。
8月1日上午，湘江长沙综合枢纽，船长张东驾驶一艘2000吨级集装箱货轮满载通过船闸。自湘江长沙综合枢纽2012年10月正式蓄水通航以来，他运输的货物几乎全年都能顺利抵达长沙新港，航运生意比以往好多了。
近10年湘江长沙段就有5年最低水位低于25.36米的设计水位，那时千吨级货船只能在岳阳城陵矶港中转货物，交给中小型船舶运输，每吨货物的中转费用比直达要增加20%至30%。在湘江断航期间，甚至只能将货卸下来，再通过货车或火车运输。“以往，湘江最长枯水期达9个月，超千吨级货船根本无法通行。”张东对此感触极深。
“仅靠枢纽还无法确保通航顺畅，航道的疏浚至关重要。”湘江长沙综合枢纽海事处处长李丽君说，湘江枯水期，由于枢纽下游引航道疏浚不够、上游船闸下泄流量不足等原因，导致枢纽通过能力受到制约。
去年10月22日，湘江长沙综合枢纽坝下水位跌至通航以来最低，600多艘船舶密密麻麻滞航在枢纽上下游达3天之久，长沙新港历史上首次连续几天出现“空港”现象，长株潭3市的航运公司直接经济损失超过1200多万元。
“也许在明年底前，千吨级船舶在湘江枯水期也能从株洲经长沙至城陵矶。”湖南省水运管理局相关负责人说，今年下半年，交通部门将对长沙段铜官滩和金钩寺两滩群进行疏浚，这是湘江2000吨级航道建设一期工程（株洲-城陵矶）长沙段最关键性的航道疏浚工程，有望于明年底建成投产，届时株洲经长沙至城陵矶水域将结束每年枯水期千吨级船舶无法通航的历史，进一步加强湘江与长江黄金水道的对接能力。
“还应加强湘江流域各航电枢纽的统一调度。”一名不愿具名的业内人士说，湘江实行九级梯级开发，9个枢纽分属不同企业，在调度上存在困难。湘江流域应该建立一个以政府相关部门为主导的统一管理机构，统筹各枢纽的责任和利益，在湘江枯水期适时开闸补给下游，保障湘江航道的四季通航。
对话专家
将交通体系升为现代物流体系
使交通优势成经济优势大动脉
专家名片
肖毅敏 湖南省社会科学院经济研究所所长
记者：对接“长江经济带”，长沙在水运上有何优势？
肖毅敏：湖南位于长江中部，是东部沿海地区和中西部地区过渡带、长江开放经济带和沿海开放经济带结合部的腰部位置，长沙则是这个腰部位置的关键节点。长沙拥有长沙新港、湘江航道等直接对接长江经济带的水运优势，这是长沙乃至湖南的交通优势，合理地规划交通优势，将交通优势上升为经济优势，将直接影响长沙乃至湖南外向型经济的发展。
记者：如何将长沙交通优势上升为经济优势？
肖毅敏：关键是把交通体系上升为科学的现代物流体系。目前，在“长江经济带”和湖南，集聚了石化、冶炼、重型机械、汽车等重化工业产业集群，水路运输正好符合它们大运量、能耗高的要求，在降低成本上有优势。如果能将长沙交通优势与重化工业联系在一起，成为重化工业良好的现代物流体系，并指向东部发达地区和出海口，使交通优势成为经济优势的动脉，交通优势就会上升为经济优势。
记者：目前，湘江航道的利用还比较有限，受季节影响较大。
肖毅敏：对。要形成常态化航道整治和维护，无论是枯水期还是丰水期，都要能保障湘江水不断流。同时，利用现代物流体系的精确计算，让物流在航道使用上更加科学和高效。此外，在港口要建设适合现代物流的仓储系统，要与重化工业产业特点相结合。
记者：作为长沙通江达海的起点，长沙新港应如何定位和发展？
肖毅敏：长沙新港和城陵矶港如同湖南对接长江经济带的两个“拳头”，是航道链上的一个整体，打好组合拳，打造完整的流通链，是长沙乃至湖南对接长江经济带、发展外向型经济的关键。
长沙新港处在湖南经济最为发达的腹地，服务长株潭城市群；城陵矶港直接对接长江，是湖南的入江口，环洞庭湖经济圈的船舶都从此通江达海。可以说，两者服务的区域上有很大不同，比如长沙在发展汽车工业、机械制造上有潜力，而环洞庭湖经济圈拥有丰富的农产品、水产品。两个口岸可以根据服务区域的特色定位自身的发展，形成错位的发展格局。
记者：如何让湘江发挥更大的效率？
肖毅敏：目前，一个以长沙为中心的全省高铁、水运、空港、公路立体交通构架逐步成形，并串起地铁、城铁等多种交通方式。利用好这一优势，能够将长株潭城市群、大湘南、大湘西等更多纵深区域与长江经济带有机结合起来。
人们经常可看到这样的场景，在高速公路上，成批的汽车工业产品通过陆路运往各地，这在无形中加大物流成本。其实，包括汽车在内的重化工业产品最适合水路运输。因此，要充分发挥湘江的黄金水道作用，长沙乃至湖南应该重新定义高效、低成本的大流通、大物流体系，重新对省内经济产业进行空间布局，让重化工业尽量与水运结合，保证重化工业产品在水路上流通。
数说水道
湘江长沙段近年历次最低水位
（除特别标注外，以下均为吴淞高程。黄海、吴淞均为水位标准面计算方式，其中坝下水位统一按黄海高程计算）
25.24米
2003年11月1日，湘江长沙段水位降至25.24米，跌破1999年的25.25米的历史最低纪录。
25.17米
2007年11月10日，湘江长沙段水位降至25.17米，较此前历史最低的2003年水位还低0.07米。
24.8米
2009年11月26日，湘江长沙段水位出现最低水位24.8米，刷新历史最低水位纪录。
24.68米
2011年12月31日, 湘江长沙段水位刷新降至24.68米。
24.65米
2012年1月1日，湘江长沙段水位跌至24.65米，是湘江长沙枢纽蓄水通航前长沙段历史最低水位。
20.47米
（黄海高程）：2013年12月9日，湘江长沙枢纽坝下水位降至20.47米，为湘江长沙枢纽蓄水通航后长沙段历史最低水位。
29.7米
（黄海高程）：预计今年10月，湘江长沙综合枢纽全面蓄水后，湘江长沙段水位将基本保持在29.7米。
