图为海拔4572米的浪拉山，盘山公路路面全部实现黑色化。 记者 白娟 摄
“1989年，我考上西藏大学，和一同考上大学的伙伴们备足粮食，搭乘开往拉萨的货车，沿着川藏公路从昌都出发，走了7天7夜才到拉萨。”
这是昌都地区交通局局长泽仁俊美，第一次离开故乡昌都到拉萨上大学的经历。那次历经高山峡谷、艰难险阻的求学之路，让他毕生难忘。
与泽仁俊美的经历相似，采访组一行沿川藏公路从八宿县邦达镇，经214国道进入昌都，一路上藏东的自然风貌给我们留下了深刻的印象。
翻不完的山，跨不完的沟，西藏被誉为“山的海洋”的概念在这里表现得淋漓尽致。公路虽然宽敞平坦，但地势复杂多变。可以说，进出昌都用“翻山越岭”来形容是再恰当不过的了。
地处深山峡谷的昌都被誉为西藏的东大门，这里东连四川甘孜、南接云南迪庆、北抵青海玉树，有着极其便捷的区位优势。据史料记载，这里曾是茶马古道贸易和商业的重要集散地，历史上商贾云集的昌都曾是西藏少有的繁华之地。
“昌都坝、四川坝、云南坝、马草坝”等沿用至今的老地名，依旧能令人回想起其过往的历史。
到达昌都地区所在地昌都镇时我们看到，贯穿全城的扎曲河、昂曲河以及其汇合而成的澜沧江两岸，尘土飞扬，正在大兴土木。旧城改造正如火如荼地进行，一幢幢高楼拔地而起，眼前的景象预示着藏东明珠正迎来她的新生，西藏又一个新兴宜居的城市正悄然诞生。
为了解昌都地区公路的发展现状，采访组一行来到昌都地区交通局，与泽仁俊美局长进行交谈。
“在深山峡谷中寻求经济发展的第一步就是要突破交通‘瓶颈’制约”,泽仁俊美一语道破交通建设对昌都经济社会发展的重要性。
解放初，昌都地区几乎没有什么道路，乱石纵横，山区的羊肠小道和极为简陋的栈道崎岖险峻，人们出行和进行物资交流极为困难。
1950年10月19日，昌都解放后，中国人民解放军遵照毛主席“一面进军、一面筑路”的指示，以叫“高山低头、河水让路”的革命英雄主义气概，同大自然展开了顽强的搏斗。1952年11月21日，川藏公路修到了昌都，昌都历史上第一条真正意义上的公路诞生。
川藏公路的通车拉开了昌都交通建设的序幕，参加筑路的大批工程技术人员和干部以及运输装备留在了昌都，支持昌都交通事业建设。
泽仁俊美介绍说：“进入改革开放以后，特别是二十一世纪以来，随着公路交通规划的实施，昌都公路交通建设进入了一个前所未有的大发展时期。”
“近年来，昌都地区大力实施交通先行发展战略，把解决交通制约昌都经济社会发展的‘瓶颈’问题摆在突出位置，下大决心加快推进交通基础设施建设进程。”
在采访中我们得知，目前，昌都地区紧紧围绕“提升国道、打通村道、发展航空、争取铁路”的交通发展战略，加快交通基础设施建设。争取在“十二五”期间努力建设“一个枢纽（国家一级交通枢纽）、两大中心（物流中心和客运集散中心）、三条干线（G214、G317、G318）、四种方式（公路、铁路、航空、管道）”的综合交通运输体系，建立辐射地区内外的交通网络，全力打造8小时城市旅游经济生活圈，实现境内国道、省道全部黑色化，县县通油路。
昌都地区交通局统计的一组数字显示:截至2013年底，全地区公路通车总里程13072公里，其中国道1649公里、省道629公里、县道494公里、乡道3332公里、村道6084公里、专用公路884公里。交通运输已基本形成公路运输为主、航空运输相结合的立体交通网络。
回顾半个多世纪的公路发展岁月，在藏东的横断山脉中，最触动人心的非脚下的路莫属。宽阔的道路犹如飘在山间的“黑色丝带”，平坦而舒展，昌都人民致富的步伐变稳了，也变快了……（记者 丹增平措 白娟 张琪 王川）
（责任编辑：宋雅静）
