3月18日，在与交通运输部仅一条小街之隔的政协会议中心，一场有关“互联网+城市交通”的市场融合政策研讨会，成为“两会”以后移动专车市场最大的焦点。
业界之所以高度关注，不仅在于上述会议距离交通运输部部长杨传堂两会期间重申“私家车不许当专车”的监管态度刚刚过去不到一个星期；同时也因为有望今年上半年出台的出租车行业改革指导意见，已经进入最后一轮征求意见的关键阶段。
在“互联网+”、交通运输改革以及出租车改革的三重背景下，2014年火速蹿红的移动专车显然既是“新业态”又是“新问题”。多方博弈，暗流涌动。
《每日经济新闻》记者在会议现场了解到，移动专车如何能够既有建设性地为改革出力，又能很好解决出行难题，是当天包括监管人士、学者和专车企业代表等各参会方最大的争议所在。
北京市政协委员陈小兵：
政府部门应设准入门槛
自私家车介入移动专车的第一天起，怀疑声和质疑声就没有停止过。
在北京市政协委员陈小兵看来，“互联网约车没有运营资质，归根到底就是专车不安全，而且扰乱了现有出租车的行业秩序。”
陈小兵认为，私家车如果想成为专车，首先要有非常严格的准入门槛，要经过有关部门严格的核准。包括可以要求司机取得相应的运营资质；同时，私家车要经过严格的安全检测，要上高额的保险，司机要经过严格的职业培训等。这其中有很多海外经验可以借鉴。
就在3月16日，滴滴与快的也联合发布了《互联网专车服务管理及乘客安全保障标准》，包含了车辆管理标准、驾驶员管理标准、乘客管理标准、服务管理标准四大方面。
陈小兵认为，滴滴、快的这个监管标准虽不尽完善，但是迈出了第一步，政府部门应该顺应市场需求提出准入门槛和规范的标准。同时，专车经营的企业，可以制定高于政府行业标准的规范，既保护消费者的利益，也规范自己的运营。
中国互联网协会常务副理事长、国家信息化专家咨询委员会委员高新民则认为，专车服务是很好，但前提是要严格管理。“我是同意交通（运输）部部长说的。专车不要跟现在的出租汽车费用发生冲突，一个是时间概念，一个是地点概念，一个是空间概念。”
交通运输部运输司处长王绣春：
行业融合需要平稳过渡
交通运输部运输司处长王绣春在发言中表达了三条意见：首先，虽然会议探讨的是“互联网+交通运输”，实际上应该换一个角度，把考虑问题的出发点掉过头来，即交通运输+互联网。因为毕竟这是基于交通运输实体行业，这两个行业更好地融合，发挥各自的优势，共同发展，创造更大的效益。”
具体到互联网专车，王绣春认为，出租车或者专车都是城市综合交通体系的一个构成部分，讨论专车的相关政策和措施离不开整个城市交通应该如何发展，即什么是城市交通最好的解决方案。
王绣春认为，现在如果把北京所有的私家车都发展成专车，作为一个北京市民恐怕未必愿意看见，而城市的拥堵也不会缓解。所以，到底城市交通应该是一个怎样的解决方案是需要研究的。无论出租车也好，专车也好，都应该在这个大的体系下进行适应性的制度设计。
同时，王绣春强调，在新兴行业和传统行业的融合过程中，可能要有一个过程，要有一个平稳过渡，也就是追求各方既能够各自有所发展、又能够互相有所借鉴、落地的方案，这是交通部目前遇到的一个最大难题。
北京大学学者薛兆丰：
需求缺口难题仍待解
对外界关于放开汽车租赁牌照管制、盘活社会闲置资源的呼声，北京大学法律与经济学研究中心主任薛兆丰认为，释放私车潜力是互联网城市化的必由之路。
薛兆丰在会上引用罗兰贝格的数据分析称，全国日均轿车出行的需求大约是6000万次，其中3000万次可以被出租车满足。剩下的一半市场，全国租赁车辆的数字大约为35万，意味着如果租赁车全部投放，也只能满足剩下需求的10%左右。余下的部分就都是由各种黑车等不合规的社会车辆来满足。也正因如此，这个市场是非常大的。
值得一提的是，在2014年专车市场大规模爆发之初，主流的专车服务大多是由私家车提供。随后才遭到多地交通部门的管制。
但薛兆丰也认识到，目前以互联网约车为代表的一类共享经济尚有许多阻碍，比如说（私家车）没有交税、服务质量、安全等，但这些又被认为是可以解决的。
（责任编辑：袁霓）
