家住北京看丹桥某居民小区的李先生接到一个陌生电话：“现在我可以在您的车位上充电吗？”来电的是附近一个小区的电动车车主。李先生有一辆电动车，并在小区有自己的充电车位，近期他用“优易充”APP对外发布了自己的充电桩和个人联系方式，这已是第九位车主找他借桩充电了，即使在外地出差，双方也可以通过手机轻松完成每次充电桩共享和支付。
居民小区内发布的共享充电桩
这是北京华商三优新能源科技有限公司（以下简称“华商三优”）向用户推出的一项私人充电桩共享服务。据了解，这项服务始于2015年，目前这种充电共享在京城悄然兴起，深受广大电动车车主的欢迎。
这项共享服务对陷入行业困境的充电桩市场来说，是一个令人鼓舞的惊喜。在今年6月举办的“2017（第二届）中国充电桩创新峰会”上，专家对致使车主充电困扰的原因进行了归纳，主要是充电车位被占，致使很多车主即使找到了充电桩，苦于充电桩车位被占也无法充电；充电桩智能程度还不高，如很多桩无法使用预约充电功能、各充电运营商的支付不统一等；充电价格贵，包括充电费贵和停车费贵。以上原因造成了车主抱怨桩太少没处充电，而运营商则表示桩的利用率太低而无法盈利的局面。
大家都知道Mobike、ofo、小蓝单车等共享单车的兴起为世界带来了一股强劲的“共享经济风”，而华商三优的私人桩共享服务却先其一步早就到来了。
华商三优总经理刘晓民在接受《新能源汽车报》记者采访时说：“在没有进行大范围媒体推广和宣传的情况下，目前已有超过10%的华商三优的私人桩桩主主动开启了‘共享’模式。”
“三优模式”带来了什么
在2015年人们“共享”意识还比较淡漠时，华商三优就已经开启了私人充电桩共享的“三优模式”，做了第一个“吃螃蟹”的充电桩运营企业。
“华商三优最初始的且永恒的业务定位就是致力于私人桩的建设，让电动汽车走进千家万户。”刘晓民告诉记者，但是在安装充电桩的过程中，他们发现有30%以上的车主没有车位或没有固定停车位，以至于无法安装。而另一方面，从华商三优的数据管理平台的统计也发现，真正安装上充电桩，其车主的充电桩实际使用率并不高，闲置率很高。“为解决这一问题，我们觉得有必要将这些闲置的充电桩形成一个智能的充电供应网。”
“三优模式”的提出与实施可以说是行业共享的先行者。当然，“三优模式”的探索并不是一帆风顺。刘晓民说，在初始消费者“共享”理念还很薄弱的时候，并没有多少人主动参与其中，随着近期大众对共享经济的理解和参与，“三优模式”才渐渐得到了桩主们的认可。
华商三优花了近三年的时间在“三优模式”的探索中前行，现已做的风生水起。
根据华商三优提供的数据显示，截至目前，已有超过10%的华商三优私人桩主进行了分享，分享桩数近3000个，累计有超5000的无桩车主通过私人桩分享完成充电，其中多次使用率高达70%。
刘晓民推断，新能源汽车私人桩领域的共享模式将进入爆发阶段，前景大好。
今年年初，华商三优为进一步推动私人桩分享理念传播，针对此前安装的单一功能桩的用户开展了老桩换新桩的活动，并且对换智能分享桩的用户进行了让利优惠，取得了良好的市场反响，让越来越多的车主认同了“三优模式”，并积极参与其中。
据记者了解，分享桩主的充电成本一般是国家电网的0.4733元/度，目前桩主对外共享收费在1元左右，每度电可以获益约0.5元，充电费两个工作日内由优易充APP直接转到桩主个人账户。
快捷简易的充电体验
对于在私人桩领域开展私人分享充电的模式，全国乘用车市场联席会秘书长崔东树给予了肯定，他表示，当前私人充电桩闲置率很高，一般白天充电桩和车位均处于闲置状态，利用空闲时段进行分享，不但可以给车主创造一定的经济收益，还能为亟需充电，却苦于无处充电的车主提供便利。“不仅如此，私人桩的充电停车费和电费均较公共充电桩更便宜。”
目前，华商三优在北京市已经建成了30000多个私人充电桩，记者从华商三优管理平台的统计数据了解到，其中有15000多个充电桩的充电记录显示，车主给车辆补电的时间为平均每4天一次，其他时间均处于闲置状态。
刘晓民表示，随着电动汽车续驶里程的不断提高，车辆补电的次数将会更少，所以把闲置的充电桩分享出来将很有必要。
一名叫“大老尹”的车主告诉记者，公共充电桩对于他来说只是用来应急的，不到万不得已不会使用公用充电桩。
“大老尹”是一名参与“私人桩分享”较早的车主。“在空闲的时候把桩分享给有需要的车主，并不会对我自己的充电造成影响，挺好的。”
不仅如此，还有一位参与私人桩分享模式不久的王先生告诉记者，白天他都会把桩共享出去，设置的充电费为1.2元，吸引了不少车主前来充电。“其实，我想把电费设置的更低点，但是苦于其他车主普遍定价都在一块钱以上，搞特例不好。”
“现在就已经有两位车主已经排队预定下次充电的时间。”王先生笑着告诉记者，获取的收益虽然不多，但是能给其他车主提供便利，很开心。
“三优模式”颠覆了谁
共享经济鼻祖罗宾·蔡斯的力作《共享经济》为人们描述了共享经济的三要素：过剩资源＋基于互联网的共享平台＋人人参与的大众化市场。这一理念完全符合当前国内充电桩市场所面临的困境，大量的私人充电桩闲置和浪费，而私人充电桩所固有的互联功能契合了大众化市场的共享特质。
目前市场上真正依赖公共充电桩充电的车辆主要是一些运营车辆，包括出租车、物流车、电动公交车等。专家表示，公共充电桩应根据市场需求而建，而不是依靠盲目的占领市场而存在。
“费用低和充电便利是车主主要考虑的两大因素。”刘晓民认为，目前市场上利用率最高的充电桩主要体现在两端，一端是住宅区，另一端则是办公大楼。
崔东树也表示，车主最关心的就是充电的便利性和充电费用的高低，而私人充电桩的分享恰好解决的就是这两大难题。“私人桩分享模式，未来市场发展前景可期。”
“共享”经济风的骤然兴起，使得两分天下的公共充电桩和私人充电桩的使用率占比发生着微妙的变化。
根据北京市城市管理委员会公布的最新数据显示，截止到今年6月底，北京市推广的新能源汽车数量为13.54万辆，与之相配套的充电桩建设数量为9.23万个。其中，私人自用领域充电桩就达6.5万个，而社会公用领域充电桩仅为1.7万个，前者是后者的3.8倍以上。
按照私人充电桩平均4天充一次电计算，如果将来私人充电桩能够得到充分的共享和利用，将会释放私人充电桩的巨大的潜力。一个桩能够增加7个分享车主，相当于一桩变成了八桩，北京市目前的6.5万的桩将变成52万个共用桩，由此所获的社会和经济效益将非常可观。
电动车百人会理事长欧阳明高表示，电动汽车要实现规模化、商业化，最核心的问题是要解决家用车慢充的问题。因为以公用为主的充换电站建的再多也解决不了私人汽车充电问题，公共用车再怎么推数量也是有限的，再怎么推也形不成一个产业。
这不禁会让人产生一个大胆的设想，如果“三优模式”得以广泛应用，吸引越来越多的车主参与充电桩共享，未来的充电桩市场将成为私人充电桩的天下，有可能改变目前公共充电桩与私人充电桩失衡的局面。
如果私人桩共享能快速遍及的话，对公共充电桩领域造成的冲击不可小觑。然而是否会起到一种“颠覆”的效果，刘晓民认为，目前还不能确定，共享经济也需要有产业的发展来验证。
（责任编辑：魏敏）
