以占全国1/26的地域面积，创造了全国近1/4经济总量的长三角区域，人口最稠密、经济最发达、文化最繁荣、人民生活最富庶，其对道路互联互通的需求从未停息。
根据《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，到2025年，长三角铁路网密度达到507公里/万平方公里。随着轨道上的长三角基本建成，人们对长三角的立体化交通体系充满了期待。不过，从国家广域国土视野来看，目前长三角轨道发展依旧存在瓶颈。
中国城市规划设计研究院上海分院交通所所长蔡润林指出，目前传统的沪宁、沪杭走廊已呈现饱和状态，而新兴的宁杭、通苏嘉等走廊在快速需求增长下供需矛盾也已显现。而值得欣喜的是，近三年以江苏为代表的长三角区域铁路建设已经迈入“快车道”。一条条轨道载着无数人的希冀，期盼不远的将来，长三角能够联通京津翼、珠港粤、及中西部地区，携手迈入新的发展阶段。
2020年，长三角力争开通7条铁路线，高铁里程1163公里
在上海虹桥这个中国最繁忙的车站，运营时间内平均不到2分钟就有一趟高铁到发，比上海地铁高峰发车间隔时间还短。在上海和南京之间，每天往返的高铁有249趟，平均4.3分钟就有一班。仅苏州一地平均每天就有超过2.9万人常规出行前往上海，周末超过3.3万人，节假日最高峰单日超过5万人。扬子晚报记者从上海铁路局了解到，2019年，长三角铁路建设继续保持高位运行，全年完成建设投资近900亿元，有京港高铁商合段、郑阜高铁、徐盐铁路、连淮扬镇铁路北段、宁波穿山港铁路等5条新线开通运营，投产新线里程874.8公里，其中高铁835公里。有湖杭高铁、宁淮高铁、浦东铁路二期等9个项目开工建设。到2019年底，长三角区域内铁路营业里程达11632公里，其中高铁营业里程4997公里，继续保持全国铁路前列。区域路网密度达到325公里/万平方公里，是全国平均水平的2.2倍。
2020年，长三角铁路建设依旧高歌猛进。全年将力争开通商合杭高铁南段（合肥至杭州段）、盐通铁路、沪通铁路（一期）、连淮扬镇铁路南段（淮安至镇江段）、合安高铁、徐连高铁、皖赣铁路芜宣段等7条高铁，开通高铁里程1163公里，开通新建高铁客站32座，另外还将力争开通衢宁铁路、三线电化蚌埠段改线、金台铁路3条普速铁路，开通线路总数达到10条，将是长三角地区铁路建设史上项目开通最多的一年。同时将力争推动沪苏湖铁路、北沿江高铁、通苏嘉甬铁路等3条高铁，金华至建德铁路、宁芜铁路扩能沧波门至古雄段、大丰港支线等3条普速铁路以及陆家浜货场等多个项目开工建设。此外，区域内在建3000多公里铁路项目正在有序推进。线网形成后，无论是各省内部，还是三省一市之间，尤其是省会城市之间的通达度都将提高。
长三角高铁网发展依旧“不平衡”
NO1.铁路线网规划应有“国际视野”
“我现在可以在一天之内，从上海虹桥出发，调研周边三四个城市，晚上再回到上海休息。这在以前是无法想象的。”2010年，沪宁城际高速铁路为长三角的“北翼”铸入了新的钢筋铁骨，它给沪宁沿线的每一座城市都带来无限的遐想与希望。在南京工作的市民许帅10年之前坐特快列车回家，南京到常州需要1个半小时左右。后来动车组列车开行后，时间缩短到1小时。而沪宁城际高铁开通后，最快的高速列车从南京到常州运行时间只要38分钟。但早在几年之前，许帅就发现，如果不提前一周购票，想要“随买随走”，基本变成了不可能的事情。尤其在节假日，往往提前好几天，沪宁票就已“售空”。不仅是沪宁，京沪、沪杭走廊也已呈现饱和状态，而新兴的宁杭、通苏嘉等走廊在快速需求增长下供需矛盾也已显现。在此情形下，后续长三角的铁路网应该如何谋篇布局？
长期从事城市与区域综合交通战略研究，主持完成南京、杭州、合肥长三角三大省会综合交通体系规划的江苏省设计大师、南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司董事长杨涛教授认为，从国家沿海大通道看，除了京沪高铁一条串联沿海中部区域的高铁之外，至今还没有一条贯通性的时速350km/h以上的大沿海高速铁路。京沪高铁也已经趋于饱和状态。从大沿江走廊看，尽管已经有一条沪汉蓉城际铁路联通，但时速还没有全线达到300公里/小时，运能也不足以满足沿线出行需求。“沪昆、沪广大走廊也是如此。没有规划建设300公里/小时以上时速的直达高铁。”杨涛说，苏中、苏北地区，尽管地处大沿海、大沿江、东陇海三大国土发展轴交汇地带，至今仍处在高铁服务盲区，尚未完全接入国家高铁运输网络；上海通往大东北、大西北和大西南的高铁走廊也还没有列入规划建设议程；而杭州湾地区尽管拥有沪杭、宁杭、杭甬三条高铁交汇，铁路5小时可达北京、福州、郑州、武汉，但与粤港澳大湾区、关中城市群、成渝城市群等主要城市铁路联系仍十分不便。
“所以铁路线网规划，不应该局限在省内。”有业内人士认为，合肥的铁路规划和建设在长三角区域内比较超前。即将开通的串起河南、安徽、浙江的“华东二通道”商合杭高铁，“京港通道”重要组成部分合安高铁，连接西北与华东的郑阜高铁……都与国家干线连接，“甚至此前规划40、50年完成的高铁线路，合肥如今都将它们提上了‘快车道’。”安徽几乎每个地级市都以350公里的时速，与上海、南京、北京相通。
“江苏近几年铁路发展势头迅猛，”业内人士表示，“但受前些年铁路规划滞后所限，现在在建的部分线路，虽然还没完工，但有的已经滞后了。”“江苏是唯一一个拥有沿海、沿江、东陇海通道的省，每个通道上都是几亿的人口，每个通道都可以有3--5条时速350公里的高速铁路干线。但目前省内沪通设计时速250公里，徐宿淮250公里，连镇250公里……这个设计时速明显不适应作为国家高铁通道的时速要求。”业内人士认为，“比如徐宿淮，占用了上海至陕西国家运输走廊，但在设计之初就没有把上海、郑州、西安作为起始点。错过了接入国家高铁干线的机会。而南沿江高铁，作为城际铁路，我们认为250的时速就够了，但却造了350的时速。”业内人士认为，从经济规律来说，合肥想要发展，应与上海、杭州、北京、珠三角等建立紧密联系，实现带动作用。同样的，南京首位度想要提升，苏中、苏北想要崛起，也应与上海以及京津冀、珠三角、东北亚、长江中上游、中原等城市和城市群，建立紧密的联系。不仅需要与国土层的干线铁路联通，更要有“国际视野”，与泛亚、欧亚国际间高铁网进行“通联”。
NO2.多层级轨道交通应相互补位
据大数据分析，在苏州居住、上海就业的人群中，有56%的人口居住在昆山；在上海居住、苏州就业的人群中，有47%的人口工作在昆山。蔡润林指出，一体化背景下长三角城际间商务、通勤和生活往来联系愈发紧密，城市密集地区和大城市毗邻地区对于轨道交通对接和延伸的诉求强烈。记者了解到，上海轨道交通11号线跨界延伸至昆山花桥，实现了长三角首个城市轨道交通跨市延伸服务。而根据最新批复的轨道交通建设规划，苏州S1线在花桥站与上海11号线实现换乘衔接。除此之外，太仓、吴江等地均在积极寻求轨道交通的毗邻对接。但蔡润林认为，“花桥模式”尽管一定程度上解决了沪昆交接地区的毗邻出行，特别是因职住分离产生的通勤出行需求，但实际上无法适应和满足城际间快速联系诉求。昆山花桥至上海人民广场轨道交通在途时间超过1.5h，若考虑苏州市区至上海通过S1线接驳则至少超过2.5h。
在长途换乘方面，上海市民马诚最近被公司调到杭州工作，他发现，杭州与上海高铁车上时间缩短至45分钟，但两端高铁枢纽接驳集散、进站换乘、检票候车耗时超过2小时。同样的，在南京工作的廖梓齐每次回合肥老家，都发现，下了高铁站后，便会开启漫长的“堵车模式”。蔡润林认为，市内交通枢纽接驳时耗往往大大超过高铁在途时间，“高铁半小时，两端2小时”的负面效应突出。对此，杨涛看法相同：“沿海、沿湾、沿江、跨江主要城镇产业轴带上多层级轨道尚未形成，轨道交通服务层次、服务能力难以满足交通出行需求，上海、南京、杭州等中心城市辐射周边城市的都市交通圈轨道建设有待加强。”
此外，杨涛指出，由于管理体制条块分割，航空、铁路、轨道、公交等多种交通方式之间缺乏统筹整合。如浦东国际机场、禄口国际机场、萧山国际机场均缺乏与长三角腹地直连的高速铁路、城际铁路，禄口机场轨道接驳比例不足20%，萧山机场尚无轨道接驳。长三角区域空铁、空轨联运有待提升。
“轨道上的长三角”发展目标建议：
NO1.形成主要城市群之间高铁一日交流圈
中共中央、国务院发布的《交通强国建设纲要》中提出，以轨道强国建设引领中国新型城镇化、引导国土空间优化、土地资源集约利用、产业和消费升级转型、生态环境保护。这是交通强国建设的战略选择和关键举措。杨涛认为，形成多层次的交通网络，首先需要形成主要城市群之间高铁一日交流圈。要构建长三角与京津冀、粤港澳大湾区等世界级城市群，与图们江、辽中、环渤海、海西、北部湾、中原、关中、长江中游、成渝、长株潭、滇中等次级城市群高铁一日交流圈。近期实现1000公里以内城市间5小时通达，展望超高速铁路发展，远期有望实现1000公里以内城市间2-3小时通达，最终形成主要城市群之间高铁一日交流圈。
此外，杨涛认为，长三角城市群应形成直联直通城际快速铁路半日交流圈。上海、南京、杭州、合肥等都市圈核心城市之间高速铁路直达联系，实现高铁站到站0.5-1小时通达。另外，还应构建以沪、宁、杭、合、苏、锡、甬等中心城市为核心的多层级轨道交通体系，形成都市圈轨道交通支持下的一小时通勤圈。蔡润林也指出，未来长三角城际通道将呈现层级化、网络化布局：“特别是对超大城市、特大城市而言，城际廊道既需要跨区大尺度的高速铁路系统，也需要服务于都市圈和城市密集区的城际轨道交通系统。与东京、伦敦等世界级城市群相比，我们目前最大的短板在于后者，都市圈城际轨道（设计时速120-200km/h）的规模和便捷程度均有较大差距。”杨涛指出，都市圈轨道快线应当与都市圈发展轴带和客流走廊相吻合，并与沿线高铁、空港等国家级枢纽直联直通，与区域级轨道枢纽、城市级轨道枢纽和一般轨道枢纽等多层级轨道枢纽无缝换乘，至少120km/h设计时速，满足都市圈50-70公里出行半径。
NO2.规划建设覆盖国土空间层的复合高铁通道，长三角可共谋“新京杭高铁”
“江苏在做高铁规划时，可考虑从国土层布局，将省内线网北通京津翼、东北亚，南接港珠澳、北部湾，横联长江中上游，同时考虑向大西北、大西南辐射”杨涛说，长三角可共同谋划京杭大运河沿线城市高速铁路通道，由北京经山东、苏北、苏中腹地至杭州，形成大沿海中辅高铁复线通道；另外，谋划杭广高铁规划建设，构建长三角与粤港澳大湾区城市的直连直通高铁通道。“这些通道对江苏利好极大。”杨涛说。除此之外，还需要及早谋划以上海全球城市为龙头的长三角城市群面向大西南、大西北等方向国家大运输走廊的高速铁路通道规划建设，包括沪陕高铁、沪昆高铁等。
“目前江苏在建的和已开工的线路，尽管有些线路有所欠缺，但仍可以做廊道预留，为后续更高的规划做准备。”杨涛说，长江经济带东起上海、西至云南，延绵3000多公里，覆盖11个省市2亿多人口，目前尚没有一条时速350公里/小时以上的贯通性高速铁路，长三角可以先行统筹谋划面向全球和全国的空港、海港枢纽群和超高铁、高铁、城际铁路、高速公路、干线公路等多模式、多层次复合立体交通走廊，“至少需要3-4条贯通性高速铁路。”
2025年，“轨道上的长三角”基本建成，
未来的长三角都市圈，将是轨道上的都市圈。根据《长三角一体化发展规划纲要》，到2025年，长三角基础设施互联互通基本实现，轨道上的长三角基本建成，铁路网密度将达到507公里/万平方公里，未来6年长三角新建铁路将达6600公里。记者从上海铁路局了解到，围绕打通沿海、沿江和省际通道，中国铁路上海局集团公司与地方有关部门通力合作，加快沪通铁路一期、商合杭铁路、南沿江铁路等在建项目建设，推动北沿江高铁、沿江高铁武合宁通道、沪苏湖、通苏嘉甬、杭临绩、沪乍杭、镇宣、宁宣黄、宁扬宁马等规划项目开工建设，推进沿淮、黄山－金华、温武吉铁路、安康（襄阳）－合肥、沪甬、甬台温福、宁杭二通道的规划对接和前期工作。以都市圈同城化通勤为目标，推动市域铁路向周边中小城市延伸，率先在都市圈实现公交化客运服务。
蔡润林认为，长三角城际交通系统的功能组织必须体现高质量发展和以人为本的价值导向，应更加注重差异化的空间层次和多元化的人群需求，体现城际出行服务的功能性和体验感。发展过程应当重视两大关键融合策略：一是“多网融合”，即由高速铁路、城际铁路、市域（郊）轨道、城市轨道等构成的长三角广义轨道体系，不同层次的轨道功能既有所侧重，同时又强调有机融合，共同为人的出行服务；二是“站城融合”，即枢纽（特别是城际枢纽）与城市空间将真正融为一体——从城市空间维度，城际枢纽地区未来会成为城市功能增长极或者成为城市客厅；从服务出行维度，枢纽周边（500m-2000m半径）即是城际人群的出行主要目的地，将大大降低接驳时耗和成本，从而大幅提升出行时效性和便利性。
杨涛认为，构建区域城际轨道建设运营主体，鼓励区域政府、地方政府主导城际轨道建设，调动地方积极性。鼓励铁路公司、轨道公司与社会资本融合，实行高铁枢纽、城际铁路和城市轨道交通车站周边土地综合开发、联合开发，反哺轨道建设运营，弥合城际轨道与城市两张皮割裂问题，以实现铁路和轨道交通建设运营的财务平衡和持续发展。鼓励轨道运营与设施分离，通过多样化运营主体灵活运营组织，提供所需频次、速度、品质轨道服务。
