在建设上海自贸区、长江中游城市群等发展战略的引领下，长江水运正在成为沿线地区打造经济升级版的重要纽带和支撑。顺应这一大势，我省加快推进引江济淮等重大工程建设，构筑更加完善的航道网络，推动港口运营的国际化进程——
“昨天，我就接到市里面一个开发区负责人的电话，了解我们港口集装箱运输运价、报关等方面的情况，因为他们正在和投资商谈一个电子产业园建设的项目，电子产品的出口主要靠集装箱运输。 ”9月上旬，记者在马鞍山港口集团采访时，集团副总经理张天兵深有感触地谈道:“长江黄金水道对马鞍山经济社会发展的带动作用太重要了。 ”
一周后的9月14日，交通运输部部长杨传堂在长江水运发展协调领导小组第四次会议上对这种带动作用有了更加明确地阐述：“长江水运的快速发展，加快了地区之间资源、技术、资金等要素的有效利用和优势互补，有力支撑了沿江产业结构调整和流域经济的持续快速发展，长江水运已成为新一轮区域经济结构调整和产业布局优化的重要基础条件”。此次会上，交通运输部和长江沿线七省二市签署了《长江水运发展若干重点工作合力推进协议》，这被视作长江沿线省市跨区合作升级长江“黄金水道”的实质性动作。
航道网升级：从“两干三支”到“两横一纵”
“结合引江济淮水利工程，协调拓展通航功能，推进通航设施建设”，被明确写进这份协议。
据省地方海事局副局长王国恩介绍，引江济淮工程的设计方案为从引江济巢三条线路(合裕线、兆西河、菜子湖)经巢湖湖区，溯派河而上，在肥西县大柏店越江淮分水岭，经瓦埠湖、东淝河入淮河，全长290公里。目前已经开始进行中线兆—西河治理，开展上线菜子湖相关工程的前期工作。省政府已经于8月份成立了“引江济淮”工程项目前期工作办公室，开展前期工作，并启动项目建议书编制工作，全线争取“十二五”期间开工建设，“十三五”期间完工。
“在积极推进引江济淮工程的同时，我省已经开始重新编制全省的航道网规划。 ”王国恩说，根据既定规划，我省的高等级航道建设重点为“两干三支”布局，即长江、淮河两条干线以及合裕线、沙颍河、芜申运河三条支线航道。目前，三条支线航道的改造升级工程已经累计完成投资35亿元，计划2015年全部完工。在这三条支线航道开始全面发挥航运功能时，引江济淮工程可谓应运而生，它将从北至南依次沟通沙颍河航道、淮河、合裕航道、芜申运河，在京杭大运河这一“祖宗遗产”之外构筑第二条华北至华东地区的南北向水运大通道，全省航道网将由此升级为“两横(长江、淮河)一纵”的大架构。
长江沿线的内河水运格局也将为之一变。目前，河南以及我省皖北地区的煤炭、粮食等重要物资的南下，经过我省境内的沙颍河航道进入淮河后，首先要折向东进入江苏境内由洪泽湖进入京杭大运河，到镇江后再进入长江干流，不仅增加航程400公里以上，而且由于京杭大运河航运压力过大，通过效率越来越低，成为南北水运通道的“梗阻”区段。通过实施引江济淮，打通第二条南北通道，河南漯河至上海的水运距离将缩短至981公里，并且全部是由可供千吨级以上船舶航行的高等级航道。
这是升级长江黄金水道的重要突破方向。在9月中旬的“武汉会议”上，杨传堂曾明确指出，目前长江沿线7省2市1000吨级以上航道里程仅占全部通航里程的7.2%，远低于美国密西西比河水系的66%。为此，长江沿线内河水系的航道等级必须全面提升，交通运输部提出的目标是，确保到2020年实现长江干线货运船舶平均吨位超过2000吨，沿线水系超过1200吨，大力促进航运业转型升级。
我省也明确提出，将通过制定实施新的全省高等级航道网规划，重点解决我省四级及以上高等级航道数量偏少、网络密度较低的问题，实现与国家和长三角地区航道规划高效衔接，适应长江水运的升级大势。
外向突破：贸易便利化提速
“引江济淮工程实施后，合肥将成为真正意义上的港口城市。 ”合肥市地方海事局局长金平说，该市已经明确提出要将合肥港打造成立足合肥经济圈、辐射皖北及豫东南等周边腹地的江淮航运中心，加快将合肥港建设成为国际集装箱运输的始发港和目的港。
据测算，目前我省每年集装箱生成量为150万箱左右。近年来，随着合肥港国际集装箱码头的运营和合裕航道通航能力的提升，合肥港集装箱码头的吞吐量迅速增长，今年底将突破10万箱。目前作为全省最大的港口，芜湖港的集装箱运量在30万箱左右。总体算起来，合肥港加沿江几大港口的集装箱吞吐量仍不足50万箱，2/3以上集装箱货物仍大量流向江苏的沿江港口出港，省内的港口发展水平与外向型经济发展的需求处在脱节状态。
今年8月，合肥市出台了《关于加快发展合肥港国际集装箱码头的意见》，对在合肥报关且经过合肥港进出外贸货物的进出口企业、外贸货运代理企业以及开通合肥港到上海港、合肥港至芜湖外贸中转定期航线的集装箱班轮公司，均由财政直接给予补贴。
更值得关注的是，该《意见》着重对促进贸易便利化进行明确部署，包括协调海关、商检等部门入驻合肥港国际集装箱码头，实现“属地报关、口岸验放”的便捷通关模式，支持国际干线船公司将合肥作为报价选择点，使合肥港成为国际航运报价系统的节点，开通定期国际集装箱干、支航线并设立返箱点等。港口的贸易便利化水平是衡量港口外向度的关键性指标。在加快推进贸易便利化的同时，合肥市已经要求，做好临港产业园区的规划和建设，引导外向型企业向合肥港周边集聚。
随着上海自贸区建设的加速推进，这种以港口的贸易便利化带动腹地经济外向度提升的路径，具有很大的拓展空间。由于上海自贸区将赋予企业国际化运营、贸易便利化、金融自由化等优惠政策，这就要求像我省这样的近邻省份，在政策配套、监管模式、人才引进等方面，力争缩小与自贸区的制度和政策差距。
近年来，芜湖市提出打造皖江航运枢纽，马鞍山市提出建设江海联运的枢纽中心，如何创造并发挥港口的贸易便利化优势，加快外向型经济要素的集聚，显然是皖江“黄金水道”转型升级中的根本性突破口。
观念升级：走出“要政策”误区
“要想将我们这里打造成航运中心，省里应当出台政策，让所有省内的集装箱都从我们这里出港。 ”采访中，省内一家重要港口企业的负责人这样说道。目前，皖江“黄金水道”的整体功能发挥与下游地区相比存在较大差距，很多港口和航运业经营企业直接把运营水平的差距归结到政策“不给力”上，“要政策”甚至已经成为部分举足轻重的港口和航运企业的思维定式。
“近年来，国家和我省为加快内河水运业的发展，已经出台很多优惠政策。 ”省地方海事局局长蒋同富说，在提高长江航道维护水深等方面、推动船舶大型化等关键政策方面都有了很大突破，从今年1月1日起，万吨级海轮已经可以直达安庆，这对我省加快开发长江黄金水道具有至关重要作用。
在张天兵看来，对港口运营企业来说，首要的是瞄准国际国内的先进港口，主动谋划提升和完善功能，通过发展集装箱物流、融资物流、散货物流等多种手段，将港口建设成为全程第三方物流的供应商，强化港口与腹地区域的联动，打造对外开放的基地和贸易、加工业和相关服务业的集散地。
显然，在升级皖江“黄金水道”的过程中，港口企业作为运营主体，必须摆脱“要政策”的思维误区。只有立足拼服务，才能推动皖江水运和外向型经济发展的整体提升。以江苏太仓港为例，近年来发展迅速，去年其集装箱吞吐量已经超过400万标箱，除了天然的区位优势之外，一个重要的原因就在于该港通过创新通关模式，出台预约服务、提前报关(检)等一系列便利措施，使周边地区货物从该港进出相对从周边港进出至少可以节省1天时间。
“提升港口服务水平，加强市场开拓，为外贸企业提供优质高效的物流服务”，合肥市政府对合肥港的运营提出了这样的要求。显然，这也是沿江各主要港口加快转型升级步伐的“正途”。（胡旭）
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