大轮班正式实施一个多月名存实亡，两省航企斗气，打空回港时常上演，企业利益受损，过海车客呈下降之势——
大轮班暗战何时休？
海南方
大轮班评价——
与实际脱节，执行起来困难重重。
轮不动原因——
虚拟航班难落实，广东方违规发班，随意配班。
广东方
大轮班评价——
最科学、最公正的方案。
轮不动原因——
海南方不遵守轮班规则，随意插班。
琼州海峡，这是一条连接琼粤两地的黄金水道，也是两省航企积累财富的“黄金线路”。
多年来，两省航企就航线经营问题摩擦不断，但基本能和谐共赢。然而，今年8月1日试行、9月1日起正式实施的大轮班，却打破了这种相对的宁静。
实施一个月以来，大轮班屡屡“卡壳”。违规排班、船舶打空回港等现象时常上演，两省航企“暗战”四起，影响疏运速度，高峰时导致车客压港，投诉不断。
仅10月10日，两省放空54个班，单航按1万元计，一天就将50多万元真金白银倒在了海里。而目前，这种浪费仍在继续。
如今，不争的事实是：大轮班轮不起来了。大轮班到底怎么了?有人提出了这样的质疑，是不是大轮班一开始就错了?
客滚船为何改成大轮班?
初衷是为解决旅客等待时间过长问题
琼州海峡大轮班，在琼粤两省引起了不小的震动。不少航企和旅客不解，海南为什么由原来的“班次对等”改成“大轮班”。
“8月1日起，琼州海峡现有客滚船改变了以前部分轮班、客满才开的模式，全部试运行‘轮班运营、定时发班’的‘大轮班’模式。目的是确保海峡‘安全、有序、畅通’。”交通运输部珠江航务管理局局长任建华说。
任建华说，“大轮班”新模式，是为了解决过去装满才开船、旅客等待时间过长的问题，是琼粤渡轮继“经济对等”、“班次对等”之后的再一次大调整，要求所有船舶按到港先后顺序的公平原则进行轮班运营。
其实，琼州海峡船舶配载模式几经变更，在磨合中趋向和谐。
1993年，两省分别成立海峡办，负责协调琼州海峡运输问题，并逐步提出“经济对等”原则，即琼粤两省运输的经济总量须保持一致，不够的通过增加或减少航次“补偿”。
2002年9月，交通部下文提出“取消对等模式”，但在执行过程中，却逐步形成了所谓的“1:1”对等模式，也就是两省船舶，实行一对一发班。每月两省均召开港航企业协调会，调节两省企业船舶次月航班配载比例，也就是还对方多配的经济指标。该模式基本得到两省航企的认可。
但之后形势有变，广东航企近年加快船舶更新改造步伐，广东现有27艘客滚船，比海南多8艘。广东方以投入大为由，想从航运市场中多分一杯羮。
打破宁静乱了秩序丢了和谐
两省航企为利益暗中较劲，排班混乱
不听调度打空回港，高峰期车客滞留严重
大轮班正式实施一个多月以来，不按顺序排班、随意插班等现象时常可见，导致秩序有点乱。同时，船舶到港卸载后，不装船，打空回港的现象屡见不鲜，造成运力浪费，影响了疏运速度，导致高峰期车客大量滞留港口。不仅企业利益受损，旅客也多有不满。
随意插班 排班有点乱
“国庆期间，我们在港口等了好几个小时都过不了海，心里很窝火，大轮班怎么能让旅客受伤?”来自贵州的自驾车游客郝志坚满腹牢骚。
“部分企业消极应对大轮班。”业内人士指出，两省航企为了各自利益，利用其在港口管理方面的优势，在港口船舶配班和配载上争抢客源、货源。
对此，海口港调度方抱怨说，广东方不按顺序排班，如8月3日19时30分，“海峡2号”轮从海口港打空回海安，21时抵达海安港后马上插班生产，比海南提前了4个班次。
广东方也指责海南方违规配班，10月6日，“宝岛9号”4时40分到港即装，8时30分出港。海南方解释，10月5日、6日是出岛高峰，根据珠航局要求，启动应急预案，要求船舶到港即装，加快疏运速度。
来自广东的陈先生说，大轮班也不能百分百做到定时定船，假如这样，大轮班意义不大。
“过去有定点定船，旅客可掐时间乘坐舒适大船，实行大轮班后取消了定点船，大船小船混合排班，能不能坐上大船得碰运气。”旅客许先生说。
不少旅客都希望恢复原有的定点班。
打空回港 损失有点大
到港不装船，打空回港现象在国庆黄金周尤为突出。为避免车客滞留港口，海南启动紧急疏运方案，到港船舶即卸即装。然而，广东方对海南启动的应急预案并不认可，坚持“按顺序排班”，不少广东籍船舶不听调度令，拒绝装车，空船返回，或到锚地抛锚。
海口港调度室一份调度日志显示：10月5日20时，由于车多，车调要求“双泰16”号装车，但该船拒绝装车;21时15分，“双泰2”号装车已过半，后接到广东方面航调指令，全部卸车。
据统计，10月1日至6日，广东船放空151个航次。因此造成海口港船舶运力不足，疏运缓慢，5日、6日两天共有数百辆车滞留港口。
据统计，9月份海南放空237个航班，广东放空355个航班;10月1日至10日，广东放空246个航班，海南放空252个航班。
广东双泰运输集团有限公司董事长刘庄说，两省企业较劲的直接后果是企业效益严重受损。
两省企业在接受采访时除了表示无奈，更多的是指责、抱怨。
大轮班为什么“水土不服”?
利益博弈是大轮班难以执行的核心
双方运力不等，海南每年损失一个亿
大轮班轮不动，遭遇执行瓶颈，有人称“水土不服”，甚至有人对方案实施的可行性提出质疑。那么，大轮班暴露出的种种问题，其症结何在?各界人士对此进行剖析。
运力不等
海南每年损失一个亿
连日来，记者采访了两省交通主管部门及部分航运企业，比较一致的观点是：企业以赢利为目的，两省航企利益博弈是方案难以执行的核心所在。
广东船多、船大、船新，海南则相反。琼州海峡共有46艘客滚船，其中海南19艘，广东27艘，两省运力比约是41:59，海南明显处于劣势。广东方以投资大为由，希望能从中多分一杯羮。
“在运力上，海南明显处于劣势，加上增加的3个虚拟班操作起来异常复杂，难以落实到位。方案与实际脱节，可操作性不强，这样，方案自然难以执行。”海南海峡航运股份有限公司总经理蔡汝贤抛出了这一观点。
蔡汝贤说，实行大轮班后，广东船舶的航次明显增加，海南则相反，这对海南就意味着亏损。他举例说，海南8月减少了198个班，9月减少153个班，按每班5万元计，海南航企一个月损失上千万元，每年至少损失1亿元以上。
“在运力不对等的情况下执行大轮班，海南方明显吃亏，有失公平，这换了谁都难以接受。”蔡汝贤说。
两省航企之争，没有赢家。据统计，大轮班试行一个月，海口至海安过海旅客和车辆分别下降7%和10%;海安至海口过海车辆和旅客也呈下降之势。
单向航道成瓶颈
无效航次增5倍
“海口港航道受限，成为大轮班实行的掣肘因素。”海口港务秀英客运轮渡公司海峡轮渡调度主任陈史文坦言。
陈史文说，由于海口港进出海口只有一条“单行航道”，而按大轮班要求，进港船只卸载后，必须经过航道到锚地排队，轮班进港。这样一来，无形中增加了“无效航次”。
据统计，执行新方案后，海口港无效航次比执行前增加了4到5倍，因此产生了一连串的负面连锁效应，使得码头泊位利用率大幅降低。空船进出港数量从实施前的28%上升到50%，导致航道通航压力过大，航道拥堵。
陈史文补充说，广东虽然也是单向航道，但有两个港，比海口港有优势。
“每艘空船两次进出泊位，成本约3000元，这样无形中增加了不必要的油耗和人工成本。”陈史文说。
灵活调度受限
不能多船同时装船
业内人士认为，实行大轮班，灵活调度受到限制，这也是造成车客滞港的主要原因。
陈史文举例说，往常台风过后复航，是以疏通为主，不管先后顺序，安排几艘大吨位的客滚船同时装载，四五个小时就能输运完滞留的旅客和车辆。可实行大轮班后，要求所有客滚船都按照到港先后顺序轮班，码头优先卸载船舶。这样一来，卸载后的船舶得开到锚地，调度再按锚地中船舶的先后顺序轮班安排装载，不像过去那样卸载后立即装船，不能多艘船舶同时装船，既浪费时间，又造成航道压力。
主管方打圆场
解决方案待研究
珠航局负责人认为，两省海峡办及航企协调沟通不够，也是导致方案难以执行的原因之一。
珠航局有关负责人说，交通主管部门及航运企业应以大局为重，统一认识，保障海峡畅通。建议琼粤两省交通厅、两省海峡办应加强沟通协作，靠前指挥，及时协调解决问题，强化对企业的监管，维护方案的严肃性。航运企业要主动承担社会责任，服务广大旅客，不能因利益纷争影响通道顺畅。
国庆期间，该局派调研小组就大轮班的运行问题展开调研，看方案本身是否存在不完善的地方。如方案不完善，将组织相关人员加紧研究，完善方案，增加其可操作性。
海南、广东、旅客
能否三全齐美?
平衡利益或是破解瓶颈的关键
“大轮班”轮不动已成不争的事实。那么，如何客观分析目前大轮班存在的问题，采取哪些行之有效措施破解瓶颈，确保海峡通道顺畅，保障旅客利益?对此，各方人士纷纷支招。
观点一：
海南并不适合大轮班
“原来运转得好好的，看看现在有多乱?”经常乘坐轮渡的海南旅客陈先生感慨道。
“受到单向航道的限制，加上大轮班实际操作的困难，其实，海南并不适合大轮班。”有业内人士直接抛出了这样的观点。
该人士表示，增加的海南3个虚拟航班很难落实，海安两港不严格执行“一港一船”规则交替发班。实行大轮班后，琼州海峡和谐运输困难重重，问题层出不穷，如生产指标不升反降、港航资源肆意浪费、轮渡运输不顺畅、船员疲劳作业，安全隐患突出，生产效率、服务质量均下降等等。
从大轮班方案酝酿之初，海南航企均对其持反对意见。如今，海南方对大轮班的评价则是“执行困难重重，与实际脱节。”
该业内人士说，在运力不平等的情况下，双方利益博弈，根本无法做到完全平衡。如果平衡了双方的利益，则无法确保航运通畅;如果确保了航运的通畅，则无法做到双方利益的平衡。
“大轮班是不是一开始就错了?”该业内人士说。
观点二：
三全齐美找出路
琼粤两省利益分配不均，是企业“暗战”的导火索，也是大轮班方案难以执行到位的主要因素。为此，业内人士指出，平衡双方利益是破解瓶颈的关键。
适当增加海南虚拟班数
专家建议，在广东船多、海南船少的背景下，既要保证海南增加的3个虚拟班落实到位，还应在条件允许的情况下，适当增加海南方的虚拟班数，以弥补海南方船少的不足，尽可能确保双方运力的相对平衡。
确定应急预案启动机制
部分航企接受采访时坦言，方案部分内容不够具体，一定程度上影响了可操作性。
“什么情况下可以启动应急预案，方案中没有具体规定，两省对此也存在严重的意见分岐。”海南省交通运输厅运输处负责人姚建勇说。
姚建勇建议，应细化方案，尽快制定琼州海峡客滚运输应急预案，建立应急疏运机制，确保海峡畅通。
“一旦港口出现车辆旅客滞留，就应实行紧急疏运，到港卸完即装船，快速疏运。”姚建勇说，保证旅客利益，让旅客满意才是最终目的。
整合两省航企组建合资公司
“两省6家航企都想多拉多赚，这完全可以理解，但企业不能着眼于眼前利益、各自利益，而应以大局为重，大家可各让一步，尽可能寻找利益的平衡点，建立起双赢机制。”海南省交通运输厅副厅长周文雄说。
广东徐闻港航控股海安港务分公司总经理程智强认为，目前两省航企相互斗气，结果只能是两败俱伤，一方面企业利益受损，另一方面还伤害广大旅客。两省航企应建立沟通平台，多沟通多协调，研究对策，扫清障碍。
海南港航控股公司副总裁黄有光说，两省航企经过多年的磨合，探索了较好的运作模式。虽彼此间有些摩擦，但总体来说较和谐。
“其实，两省航企是利益的共同体，这么耗下去，最终没有赢家。因此，大家应着眼长远，走合作共赢之路。”黄有光建议，下一步可考虑以资本为纽带，整合两省航企，组建合资公司。广东、海南先各组建一家，最终合成一家。做到拧成一股绳，抱团发展，共同开拓市场，实现和谐共赢。
(本报海口10月15日讯)
