12月20日,上海机场迎来了2013年度的第8000万名旅客,这标志着上海成为全球第7个年旅客吞吐量突破8000万的城市。8000万对于上海机场而言是新坐标,也是新起点。在国际竞争日趋激烈的民航市场,上海机场要突出重围打造国际航空枢纽,还需以变应变,提高管理水平创新发展模式。
“城市发展助推器”步入低速增长期
从2003年上海航空枢纽建设正式启动至今,十年来,上海浦东和虹桥两大机场的客货吞吐量和航班起降量实现跨越式增长,跻身全球机场的第一梯队。目前,上海两大机场的年航空旅客和货邮的吞吐量在全球城市中分别排名第7位和第3位。
随着扩建工程陆续投运,上海两大机场已具备四座航站楼、五条跑道、三个货邮转运中心、一个虹桥综合交通枢纽的总体规模,硬件条件世界一流。
“十年来,上海机场除了满足客货运输需求外,还成为‘城市发展助推器’。”上海机场集团董事长李德润说。
据统计,上海两大机场累计投资数百亿元,驻场单位1400余家,直接雇佣员工逾10万人,间接提供劳动力岗位30万至50万个,直接服务于上海及周边几个商业区和外向型开发区,成为区域经济发展的加速器。
然而,受国际经济环境的影响,民航市场步入低速增长期,国际竞争日趋激烈,这给上海打造国际航空枢纽带来巨大挑战。
李德润介绍,从1999年至2010年,上海机场的航班起降架次以每年13%的速度增长,这在全球民航界都是极为罕见的。然而这样的高速增长期将一去不复返,两大机场的极限设计能力是1.2亿人次,目前实际旅客吞吐量已经接近这一极限。上海空港将步入低速增长期,这是必然趋势。
12月20日,上海机场年旅客吞吐量突破8000万是十年来上海两大机场快速发展的成绩,也是在新形势下转型升级的起点,上海打造国际航空枢纽需以变应变。
国际角逐不断升温 上海何以突出重围?
航空枢纽建设可对地区经济发展起到重要带动作用,因此,当前亚太地区的韩国、日本、新加坡、马来西亚、曼谷等都在力争建设国际航空枢纽,对上海形成包围之势,不断分流来往于上海的客流和货源。
经过十年的发展,上海两大机场已经具备了世界级枢纽机场的基础设施条件。同时,上海拥有优越的地理位置和良好的经济发展环境,上海的经济腹地长三角地区为其提供了运量保障和抵御风险的能力。
然而,上海及长三角地区经济的繁荣是培育航空市场肥沃的土壤,也是亚太地区其他主要机场争相抢夺的目标,长三角地区的不少旅客通过韩国或日本中转前往美欧。在此背景下,上海的航空枢纽建设“不进则退”,上海空港的吸引力不足,就等于为周边的竞争对手做“嫁衣”。
李德润认为,国际航空市场竞争激烈,上海打造国际航空枢纽的形势越来越紧迫,对标国际一流航空枢纽,上海机场还需在以下方面补足短板:包括各航空公司联动构建便捷中转流程;口岸联检单位创新模式提高监管效率;基础设施需进一步满足客货运发展需要等。
据介绍,目前上海浦东机场近机位为70个,仅能满足实际需要的50%左右。同时,时刻资源和空域资源的紧张以及市内交通的衔接等问题也制约着空港的进一步发展。
自贸区建设助力 转型势在必行
除了不断提高服务和保障能力外,创新发展模式、开拓新兴业务是上海打造国际航空枢纽的重要推动力。
上海自贸区建设为上海机场转型发展创造了新机遇,上海浦东机场以此为契机,在航空货物中转集拼、航空快件业务等方面已取得突破。
今年11月21日,敦豪快运(DHL)在其位于上海浦东机场西货运区内的北亚枢纽成功开展了国际中转集拼业务,实现了货机进港2小时内完成国际航空快件的整板箱集拼,浦东机场成为我国第一个实施航空货物中转集拼业务的机场。目前,上海浦东机场快件国际转运业务共实现总运单312万票,同比增长55.2%;分运单35.2万票,同比增长115.7%。
李德润介绍,航空快件虽仅占航空货运总量的10%,但其创造的价值却占40%。今年1月-9月份,航空货运总量是微负增长,但快件量却实现高速增长。航空快件业务成为上海机场转变发展模式和发展高附加值新业务的有益尝试。
整体而言,上海机场的货运中转量仍然较低,有待进一步提升。“当前,上海浦东机场货运量位列全球第三位,如果中转比例从当前的5%提高到15%,那么上海浦东机场就是国际第一大货运枢纽机场。”李德润说。
上海自贸区建设同时也对上海机场的服务保障能力提出了更高的要求。根据国际经验,自由贸易区对人流、物流、资金流、信息流的集聚效应显著,对交通的时效性和便捷性要求更高,需要一个成熟空港的保障和服务支撑。为满足自贸区建设的需要,上海机场仍需通过管理模式创新、业务能级提升等主动求变的方式,实现从量的增加到质的提升。
