经济型让航空更具竞争力。新华社发
记者7月2日从东航方面获悉,该公司旗下的中国联合航空有限公司(以下简称“中联航”)正式转型为低成本航空公司,这也标志着这一领域中终于有了国有航空公司的身影。
随着国内客户对高性价比航空产品的需求升温,令国内低成本航空市场获得了进一步发展的动能。中联航在此时的转型也再次在业内引爆了这一话题,东航方面再次在低成本航空方面的发力肯定会令竞争进一步加剧,这个市场未来的发展是否会面临洗牌阶段也是一个不小的问题。
中联航看准市场
“中联航转型低成本航空有着先天的优势,我们拥有着清一色的波音737飞机,符合低成本航空单一机型的特点。”中联航董事长唐兵对于公司的转型信心满满。他向媒体表示,目前,中联航拥有26架波音737飞机,主运营基地位于北京南苑机场,堪称另一个北京“空中门户”,机型与基地的双重优势,令中联航有足够的力量分羹往返北京的多条热线。
据记者了解,2014年底,中联航运营的波音B737飞机将达到31架,而新引进的飞机将全部采用全经济舱布局,以进一步强化其低成本航空的属性。
在业内看来,中联航的定位还是相当准确的,国内低成本航空巨擘春秋航空之所以能够快速发展也得益于多条往返上海的热线支撑。“完全运营支线航线的航空公司往往只能依靠航线补贴过日子,其经济效益不怎么样。但当一个航空公司能够运营从北上广三地往返二三线城市的航线时情况就不一样,只要机队规模配置得当,它的客流量都是有保障的。”一位业内人士表示,中联航的转型正是瞅准了这一细分市场,首都机场是目前全世界最繁忙的机场,每年溢出市场的规模大概在千万元左右,能把握住这一块蛋糕,中联航绝对能吃得很饱。
该公司有关负责人就向记者表示,在未来,中联航将整建制迁入北京第二机场,不断扩大运营规模,预计到2019年达到80架飞机规模,由此可见中联航对这块市场的巨大信心。
而这也得到了行业经验的验证。上世纪70年代,低成本航空运输在北美市场出现,并迅速在全球推广开来。目前,全球低成本航空公司超过170家,全球市场份额超过26%。在亚太市场上,低成本航空的市场份额更接近30%。
而在整个中国民航业保持持续快速增长的时代背景下,低成本航空公司运输量在中国国内市场上所占份额不到7%,低于全世界26%的平均水平。从市场份额的角度看,国内发展低成本航空潜力巨大。
成本不低令航企转型不易
不过,近来国内低成本航空公司的快速发展也引起了业内对行业的担忧。在现有的国内市场格局之下,低成本航空市场能容下多少竞争者依然存疑。
“现在,九元航空还在和广州白云机场方面谈航线的问题。本来从这个机场业务方向来看,肯定是更希望引入大飞机,希望开拓国际航线。
眼看低成本航空在热线上难以获取资源,那么是否能在二三线的广大市场获得空间。一位航空公司内部人士也认为并不简单,目前国内北上广三地机场吸收了大量的吞吐量,大量的支线市场非常困难,不少公司都是拿着机场的补贴在飞,其实并不赚钱。
而对于新建公司来说,如何转变经营理念,使用完全不同于传统航空企业的运营团队和营销策略来做生意,不是一件容易的事。
■焦点
安全与大众化之辩:要价廉更要安全
据新华社电 尽管在主要国家和地区已成功运营超过30年,但对我国普通旅行者来说,提起低成本航空,头一个念头往往是:低成本航空,出了名“抠门儿”,安全吗?
“低成本就是低安全,这不是一个全面而客观的观点。事实上,春秋航空把安全上的严格要求和较高安全投入作为保证低成本持续运营的最经济手段,安全能带来更好的效益,安全好了,成本自然就低了。”国内率先定位低成本的春秋航空公司航空安全总监王清晨说。
1971年就开始运营的美国西南航空公司是最老牌的低成本航空公司,拥有600多架飞机,已连续两年成为美国国内旅客运输量最大的航空公司,《国际航空》杂志将其列为世界最安全前十名的航空公司之一。欧美主要的低成本航空公司,均保持良好的安全记录。
低成本航空公司标志着飞行平民化新时代的到来,飞机不再是身份的象征,老百姓也能轻松登机。“安全”曾是大航空公司抵制低成本航空的借口,直到这些大航空公司也开始大规模介入这一市场。
“持续安全战略”和“大众化战略”是中国民航局局长李家祥提出的民航“十二五”期间最重要战略之一。既要满足普通大众对低票价快速增长的巨大需求,又要安全平稳地科学发展,这是任何国家发展低成本航空的前提。
