近日，北京市有关领导在市人大常委会会议上表示，北京拟在2016年力争出台《北京市机动车停车条例》，并按照“有位购车、停车入位、停车付费、违停受罚”的思路制定。一石激起千层浪，各方对“有位购车”热议四起。
在笔者看来，在依法治国、依法行政的大背景下，通过地方立法以停车条例的方式管理静态交通是一件好事，值得鼓励，对摸清并盘活现有停车资源、增加社会资本进入、规范停车经营等都将起到推动作用。然而具体到“有位购车”这条，因为有违反上位法的嫌疑，并需要高度依赖行政审批手段，因此并不具备可行性和实操性，值得商榷。
按照国际标准，机动车保有量与基本车位的比例应为1比1，与出行车位的比例应为1比0.2。然而北京市政府介绍，从1994年起，北京普通居民区配建停车位的指标仅为0.3至0.5户，而目前户均拥车率已经达到0.7辆，基本车位缺口达到350万个，出行车位缺口约30万个，尤其是老旧小区和平房胡同区停车问题突出。现有大量机动车已经处于“无位购车”的尴尬状态。在这种背景下，只对每年新增的十几万辆机动车实施“有位购车”并无实际意义。
实际上，几年前，宁波市政府提交市十三届人大常委会第二十七次会议分组审议的《宁波市停车场规划建设和管理条例(修订草案)》，也曾明确提出“新购车辆未配停车场所，拟不发牌证”。此举在网络上引起很大争议，最后不了了之。再往前，北京曾经推出过停车泊位证明制度，但早已被证明无助于缓解拥堵，只是给某些权力寻租提供空间，给百姓购车增添费用和麻烦而已。
2004年1月1日，北京市实施5年多的停车泊位证明制度正式结束。彼时所谓的停车泊位证明只在年检验车时使用，北京市私车车主为了通过年检，必须办理停车泊位证明。当时北京市的机动车停车泊位证的价格为1700元，中介公司代办泊位的价格从300元到1000元不等。办理泊位证明手续麻烦而且收费不一，且与2004年实施的《中华人民共和国道路交通安全法》规定不符，最终这项“车位审批”制度在京城百姓的强烈质疑中暗淡收场。
停车泊位证从行政手段变为地方立法，形式有所升级，本质没有改变，也绝非治堵良方。这种荒唐的“车位审批”实质属于牌照管制的一种，从降低政府部门管理难度的角度的确很方便、痛快，但不利于保护汽车消费和汽车工业，更不会从本质上改变停车位紧张的现状。
不可否认，近些年伴随着轿车进入家庭的步伐越来越快，北京等城市停车位紧张成为流行的“大城市病”。造成这种现象的一个主要原因就是城市交通规划和停车发展战略上的滞后。如果说大量修建于上世纪80年代的楼房没有地下车库是规划滞后，那么如今，不建立体停车库、停车楼同样是一种规划上的滞后。相关政府部门要意识到，解决停车位紧张最根本的思路是开源，引入市场之手，吸引社会资本，并充分盘活现有停车位资源，而不是“车位审批”这样的“卡喉”。
具体到开源的思路，包括立法要求新建筑必须附带足够的停车位，对立体停车库、停车楼建设给予贷款、土地审批等方面的优惠，盘活单位夜间停车位资源等。如杭州市委、市政府2008年就规定，全市机关事业单位停车场向社会错时开放，并须动员下属事业单位也腾出车位，错时向市民开放；北京等大城市街头和新建小区近些年也有了越来越多的立体车位。这些都是有助于开源破解“停车难”的良方。
针对“车位审批”是学习发达国家经验的说法，笔者认为这是形而上学。“车位审批”政策最大的弱点就是错误地估计了中国百姓的居住条件。中国不像美国，有大量独立且附带停车库的住房。试问，在中国房价高企的大城市中，自己有清晰产权车位的消费者能有多少？难道那些租房住没有自己停车位的老百姓就丧失了买车改善生活质量的权利了么？
目前，世界多个城市在利用停车杠杆治堵方面都各有高招，包括设置停车泊位上限，控制停车供给规模；实行区域差别化收费，对重点地区或拥堵地区路侧停车收取较高费用；实行时间差别化停车费，停车时间越长，单位小时价格越高；高峰时间禁止路侧停车；市中心只允许短时停车；高承载车辆优先停车，多人合乘车辆优先停车；停车位换现金，员工如放弃停车，企业向员工提供与停车费相当的现金补贴等。我们在利用他山之石“攻玉”的时候，一定要考虑国情、有所选择。
比“车位审批”更重要、更有效的治堵良方是尽快理顺大城市的停车价格改革。因为停车行为背后隐藏着巨大的外部成本，公平地分担这部分成本有利于减少不必要的小汽车出行，缓解交通拥堵。□文/南辰
（责任编辑：宋雅静）
