《郑州市关于发展通用航空产业的意见》出台，郑州通用航空将迎来发展新契机
布局未来5年通用航空产业发展
今年1月上旬，郑州市出台了《郑州市关于发展通用航空产业的意见》，提出到2020年，郑州市培育5至8家规模化的通用航空公司，形成覆盖全市的通用机场体系和辐射周边的航线网络，建设成为全国公务机运营基地和全国领先的通用航空经济示范区。
布局的首要任务便是加强通用机场体系的建设与规划。按照《意见》，郑州市开通上街机场到周边机场的航线，逐步形成以上街机场为核心的通用航空运营网络。依托新郑国际机场、上街通用机场，在登封、中牟、新密、新郑、巩义规划一批通用机场，在各县（市、区）规划建设一批作业点，在主城区广场、公园、大型绿地等地统筹规划一批直升机通用机场，满足医疗救护、应急救援、空中巡查、气象探测、城市消防、旅游等需要。
而郑州主城区外有条件的区域可预留固定翼飞机起降场地，以满足未来固定翼通航飞行的需要。
除了硬件建设以外，在拓展航空产业领域和拉长产业链方面，郑州将着力推进研发制造、通航运输、航空会展及FBO（固定基地运营商）四大重点产业的发展。
尤其是在研发制造方面，《意见》提出，要以研发制造产业为原动力，积极引进国内外龙头企业，发展飞机总装、飞机部装、飞机零部件生产、发动机总装、发动机零部件生产、飞机附件生产以及机载设备制造、空管和地面设备及系统制造、飞机改装、无人机研发制造等。
并且，在通航运输方面，郑州市将积极推进空中的士协会的成立，并与国际先进国家和地区进行对接，打造空中的士信息服务平台，购买空中的士特定专用机型，并组建针对特定机型的专业维护团队，为空中的士业务的发展提供支撑。
此外，郑州还将以FBO(固定基地运营商)为支撑，大力推动与国内外领先FBO网络对接，吸引国内外知名FBO专业服务商的入驻，建立中部地区最强FBO服务基地。
在引导消费方面，下一阶段，郑州将积极鼓励和正确引导私人飞机、私照培训及航空旅游观光等消费类通航产业的快速发展。并且制定相关优惠政策和补贴措施，降低购机门槛，刺激私人购机需求，带动飞行私照培训、航空旅游观光、航空运动等一系列消费类通航产业的发展。
郑州通航产业发展初具规模
说起郑州发展通航产业的决心，可谓由来已久。可以说，近几年，郑州市政府在推动通航产业发展方面，政策频出。
正是在这样的背景之下，如今，郑州通航产业发展到了什么程度，成为一个令人关注的话题。其实，上街区作为郑州通航蓝图的重要载体，记者采访中了解到，其目前的产业布局已经初具规模。据郑州通航试验区管委会党工委委员何乾坤介绍，目前无论是上街机场的基础设施建设，还是通航企业的入驻都取得了不错的成果。
据了解，2014年上街机场完成了一期改造工程，将原有跑道进行沥青盖被并加宽至45米，圈建围界，修建了联络道、滑行道，硬化了停机坪，使上街机场具备了4C级机场的硬件条件。而投资2.1亿元的二期改造，部分工程已完成。
在通航制造方面，首架穆尼飞机于2014年12月29日成功下线试飞，填补了河南通用飞机制造的空白。而总投资10亿元的郑州啸鹰航空公司飞机组装与试飞基地也正在加紧建设。
而在飞机维修方面，河南赛罗飞机维修公司成为目前河南省唯一一家通航145部维修单位，也是目前国内两家同时具有两大世界通航最畅销机型——美国罗宾逊直升机和赛斯纳单发固定翼飞机维修资质的维修单位之一，并已与南方航空公司河南分公司维修厂达成技术战略合作协议，为安阳通航、河南贯辰通航、永翔通航等10余家国内实力雄厚的通航公司和警航单位提供了维修和管理咨询服务。
截至目前，已有郑州啸鹰、河南永翔等40家通用航空企业在通用航空试验区落地，机队规模达60架。
“去年，像总投资6.1亿元的河南大地飞机维修项目、总投资5亿元的河南丰荣飞机维修项目等5个项目相继落地签约。而目前洛阳龙峪湾通用航空上街基地项目、中航工业爱飞客通用航空基地项目、国家应急救援基地、水陆两用飞机生产等一批项目也进入实质性洽谈阶段。”何乾坤介绍说。
中国成为全球通航新兴市场
对于通用航空，业界的共识就是其产业链长，对机械、材料、电子等产业都有直接和间接拉动作用。国际经验表明，一个航空项目发展10年后给当地带来的效益，投入产出比可达1∶80，通用航空的就业带动比是1∶12。
这也就不难理解，为何如今通航成为“香饽饽”的原因了。即便是从全球范围来看，整个通航领域目前正在呈现一种“西方不亮东方亮”的趋势。数据显示，全球固定翼通用飞机年交付量从2007年高峰期的4276架急剧下滑到2010年的2020架。
而2010年后，尽管全球通用飞机市场有所复苏，但增长乏力，到2014年也仅交付了2454架。2015年的情况同样很不乐观，去年前三季度，全球固定翼通用飞机与直升机的交付量仅为1558架与685架，分别较上年同期下降6.5%与5.9%。
在全球通用航空市场急剧萎缩的背景下，中国通用航空市场却保持持续增长。从2004年到2014年，通用飞机的保有量从566架增长到1987架，年复合增长率达13.4%，尤其是2013年到2014年，年增长量超过300架，年平均增长率超过20%。
截至去年10月，又增加了300余架。可以说，近三年每年全球有超过10%的新通用飞机被交付到中国，中国已经成为全球通用航空最为重要的新兴市场。
通用飞机保有量的增加，也彻底激活了各地发展通航产业的热情。
2015年3月，民航局提出了全国要建2800个通用机场，实现通用航空县县通，这进一步激发了各地通用机场的建设热情。继全国多个地区出台了通用航空产业或机场布局规划后，2015年又有河南、湖北、浙江、江西等省出台了通航产业或通用机场建设规划，对通用机场进行了区域性布局安排。
随着目前各地大批通用机场的兴建以及各地航站的轮番登台，通航热度持续升温。对此，行业人士宏晨认为，因为中国的经济发展，越来越多的公务航空需求和个性化需求开始逐步显露，到2030年大概会达到6000架公务机的市场，同时带来众多的高收益就业机会。而加上货运、农运、运动等类型的，总数将轻松突破1万架。在这种情况下，河南的地域优势就能在通航产业中充分显现了，周边干线市场甚至深入边区的小市场，都能以河南的通航机场作为中转点或者基地进行发航，这对于河南整体的通航建设和人才培养，将会起到很大的促进作用。
诸多问题亟待破解
对于通航产业在国内的方兴未艾，宏晨却理性地认为其原因虽然是由于经济发展带来的需求增加，但不得不说的是，中国通航的发展与国外相比，一个显著的特点就是政策依赖性太强。
“如果没有政策支持，通航无论是培育还是发展，都很难突破市场瓶颈。”上述人士表示。
首先空域的开放就是一个绕不开的话题。2010年8月，国务院、中央军委联合发布《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，我国60年未变的空域划分和低空空域管制正式破冰，并且提出，在未来10年，逐步开放3000米以下高空，为通用航空发展提供广阔的空间。正是从那时起，通航产业开始“躁动”。
而如今，万众期待的《低空空域使用管理规定》、低空航图以及议论好久的《通用航空经营许可管理规定》都尚未出炉，所以说，通航的发展依然受到制约。
并且在这一产业的管理方面，也涉及空管局、民航局、安监局、农林部门等十多个管理部门，多头管理现象很严重，不同管理部门之间的争论也是旷日持久。“虽然很多人在买飞机，在建机场，结果呢？通航运营就没见到什么实际增长。”业内人士表示。
并且在宏晨看来，在国外，通航产业的分工越来越细化。而国内开始做通航产业的公司，则往往是从运营到培训各方面都要做。
“成熟的通航企业则会突出各自特点做大做强。所以按照这个逻辑和经济形势来看，如果不走细分道路，很多通航企业并不能保证长久运行。”上述人士表示。
具体到郑州而言，其发展通航产业也面临着不少亟待解决的问题。据一位知情人士透露，目前上街机场的管理体制还没有理顺。
据透露，上街机场的所有权归河南省体育局，管理权、使用权归河南省航空运动管理中心，由于郑州市政府与省体育局就机场的使用、运营未达成一致意见，导致入驻通用航空试验区的通用航空企业使用机场极为不便，机场功能无法得到提升，经济效益不能完全发挥。
“当地政府曾经想效仿外省那样，从省体育局手中租赁机场的长期使用权，但双方就一年500万的费用方面并未达成一致。”消息人士透露。
此外，何乾坤告诉记者，建议设立河南省通用航空产业发展专项资金，对通用机场建设和通用航空企业运营业务的开展给予政策支持和资金扶持，对于河南通航事业的发展将大有益处。
