改革开放极大推动了经济、对外贸易的快速发展，港口需求快速增长，基础设施建设增长速度扩张不及需求的高速增长，沿海地区出现压船、压车、压货的“三压”现象，通过设立港口建设费等政策，以及以港口下放地方、政企分开为标志的港口体制改革，极大调动了行业、地方政府、货主以及外资投资港口的积极性，形成了良好的资本、岸线、陆域等资源供给环境。通过一系列技术变革，解决了港口建设中深水筑港、河口深水航道建设、深海筑岛、码头装备等技术问题，抓住了改革开放实施、邓小平南方谈话、加入WTO和“走出去”发展的四次历史机遇。
经过艰苦努力，港口吞吐能力实现了由瓶颈制约到基本适应、再到适度超前的转变，大型专业化码头基本适应了船舶大型化发展需要，现代化装备和管理技术进步使码头作业效率达到世界领先水平，安全绿色发展取得显著进展，现代化港口成为沿海地区率先发展、融入经济全球化的战略资源。
建成布局合理、吞吐量能力适度超前的规模化港口
1978年，沿海港口生产性泊位仅有311个，其中万吨级以上泊位133个，货物吞吐量仅为2.0亿吨，没有一个亿吨级大港，港口吞吐能力不足的问题长期制约着国民经济发展。改革开放以来，按照“三主一支持”长远战略规划和全国沿海港口布局规划，以主要港口为重点，以集装箱、煤炭、外贸进口原油、外贸进口铁矿石四大专业化码头为代表，以大型深水专业化码头为主体，全面加快深水码头建设，形成与区域经济、产业布局、开放型经济相适应的沿海港口布局。到2021年沿海港口万吨级及以上泊位达到2207个，其中5万吨级及以上1199个、10万吨级及以上451个，适应了船舶大型化、专业化发展，吞吐能力适应性由不足实现适度超前。2021年全国港口外贸吞吐量为46.97亿吨、集装箱吞吐量2.83亿TEU，形成8个集装箱干线港，在世界货物吞吐量和集装箱前10大港口中，中国分别占据了8席和7席。港口吞吐量规模遥居世界首位，港口联通度连续多年保持世界首位。港口承担着我国95%的国际贸易货物运输量，2021年我国港口共进口原油4.97亿吨、铁矿石12.19亿吨、煤炭2.97亿吨、粮食1.67亿吨，这些外贸重点物资的运输依靠港口和海运来完成的。港口成为对外开放的主要门户、综合交通运输体系的重要枢纽和现代物流系统的基础平台。
港口吞吐能力供给实现大型化、专业化
我国沿海建港自然资源丰富，除少数海湾具有天然深水良港条件外，大部分港口普遍自然水深较浅，长江口、珠江口只能满足2万吨级船舶乘潮进出，影响了我国港口的效益和综合竞争力，成为制约我国码头大型化、提高海运经济性和竞争力的主要因素之一。通过长期技术研究，从整体上看，我国海运业基本具备了独立研究和解决基础设施关键技术的能力。一是形成了巨型复杂的河口治理和深水航道整治等关键技术与装备，实施了长江口、珠江口等河口整治工程，特别是长江口深水航道治理和长江南京以下12.5米深水航道工程向世界展示了我国航道整治技术的领先水平，水深可满足5万吨级集装箱船双向通航、10-20万吨级散货船减载通航，是长江口码头大型化、“江海联运”系统化的重要基础，为沿线深水资源利用、码头效率提高创造了有利条件，大大提升了长江黄金水道的通过能力和效能。二是形成了港口深水航道成套技术，有效支撑了天津港、广州港和黄骅港等一批人工深水航道建设。2008年宁波舟山港虾峙门口外30万吨级深水航道建成，是我国首条人工疏浚形成的30万吨级深水航道。截至2018年底，沿海主要港口中，除河口港外均可通航10万吨级及以上船舶。三是形成了深水筑港整套关键技术，其中离岸深水码头建设（如洋山深水港区）、淤泥质海岸深水码头建设（如天津港）、粉沙质海岸深水码头建设（如黄骅港）等特殊自然地理条件建港方面积累了大量成功技术。
绿色低碳港口建设成效显著
我国沿海港口从推广岸电使用、加快清洁低碳用能结构、排放控制区扩容升级等方面积极推进绿色港口建设。
为加快推进港口岸电使用，交通运输部出台了《港口和船舶岸电管理办法》，发布了码头岸电设施建设、检测技术规范和船舶法定检验技术规则等行业标准，鼓励相关单位采取优先靠泊、减免岸电服务费、优先过闸、优先通行等措施，进一步鼓励岸电设施建设和船舶靠港使用岸电。深圳、厦门、广州等地对岸电建设和使用推广的鼓励政策，出台本地奖惩机制，有效激励并推广岸电使用，船舶使用岸电的积极性进一步提高。目前，宁波舟山港、青岛港、天津港等沿海主要港口基本实现了港口企业自有船舶100%使用岸电。
从2020年开始，我国沿海和内河水域的船舶大气污染排放要求进一步提升，行驶船舶全面使用低硫油，其中国际航行船舶在我国管辖水域不得使用含硫量超过0.5%m/m的燃油，进入内河排放控制区内不得使用含硫量超过0.1%m/m的燃油。
2020年5月交通运输部公布了《绿色港口等级评价指南》，成为绿色港口评价的重要行业标准。中国港口协会先后两批次公布了青岛前湾联合集装箱码头、宁波北仑第三集装箱码头、天津港集装箱码头等11家码头企业的绿色港口评价等级。山东港口青岛港董家口矿石码头有限公司、天津港联盟国际集装箱码头有限公司和张家港港务集团港盛散货码头还荣获亚太港口服务组织(APSN)授予的2020年度“亚太绿色港口”称号。
2020年，我国向世界做出了“碳达峰、碳中和”的庄严承诺，沿海港口积极响应，上海港、宁波舟山港、天津港、青岛港等沿海港口纷纷制定氢能、风能等低碳能源利用规划，进一步优化港口用能结构。
港口自动化、智能化水平不断跃升
以“云、大、物、移、智”为代表的新一代信息技术日益影响着港口生产、经营、管理与服务等方面，技术变革的巨大影响力正日益显现。从全球视角来看，现阶段正处于港口智能化理论探索和建设发展的初期。国外欧洲的鹿特丹港、汉堡港和亚洲的新加坡港均开展了相关领域的探索。我国港口通过新技术应用，不断优化提升港口的基础设施和管理模式，实现港口的功能创新、技术创新和服务创新，已经开始迈入智能化发展阶段。
自动化码头建设方面，我国沿海港口虽然起步落后于鹿特丹港、汉堡港等先进港口，但却后来居上，成熟度逐步提升，达到国际先进水平。目前已经先后建成了厦门远海、青岛前湾四期、上海洋山四期等全自动化集装箱码头，我国自动化集装箱码头已建和在建规模均居世界首位。一是我国自动化码头运行稳定，装卸效率逐步提升。2017年12月开港运行的上海洋山四期工程师世界上最大的自动化码头。青岛前湾自动化码头多次刷新自己创造的装箱作业世界纪录，作业效率远超国外同类码头，多次荣获国际奖项。在新冠肺炎疫情的特殊情况下，自动化码头表现出了强大的抗风险能力和明显的韧性优势，率先实现了复工复产和稳定运行。二是我国已全面掌握自动化码头设计建造、装备制造、系统集成、运营管理全链条关键技术。我国在自动化码头总体布局、装卸工艺、智能化闸口、堆场协同、北斗、5G技术应用、自动驾驶应用等方面取得大量创新成果。在自动化集装箱码头“大脑”——生产管理系统（TOS系统）和设备控制系统（ECS系统）方面，已基本实现了关键核心技术自主可控。三是我国自动化码头建设标准规范逐步完善。我部组织制定发布了《自动化集装箱码头设计规范》《自动化集装箱码头建设指南》。我国自动化集装箱码头建设技术和标准已走出国门，以色列海法港、阿布扎比哈里发港二期等自动化码头在总平面布置、装卸工艺等方面均采用了我国的技术标准。
码头运营商已经跻身世界前列
伴随着我国港口规模的快速扩张，形成了一大批规模领先、效率一流的大型港口建设运营企业和码头运营商。以中远海运港口和招商局港口为代表的两大码头运营商已跻身领先的全球码头运营商行列，在全球五大洲均投资了集装箱码头，名义吞吐量均突破1亿TEU，居全球前两位，权益吞吐量也已接近行业领先者。
中远海运港口在全球的36个港口经营283个泊位，其中192个位集装箱泊位。1994年中远太平洋在香港上市，到2003年成为香港恒生指数成分股。2018年在国内的环渤海、长三角、珠三角、东南沿海和西南沿海地区共投资23 个港口，而海外投资了13个港口，占总吞吐量的31.7%。已经形成以中国市场为主，海外市场持续增长的态势，海外布局已遍布全球五大洲。中远海运港口在希腊比雷埃夫斯港集装箱量快速增长，到2021年集装箱吞吐量为532万TEU，成为区域领先的集装箱枢纽港，排名全球第30位。阿布扎比哈里发港是中远海运在海外投资建设的首个绿地码头，已成功开港运营。
招商港口重点投资区域枢纽港，发展基于保税业务的物流业务，并通过吸引外资带动进出口贸易增长。通过收购达飞旗下Terminal Link的集装箱码头快速扩张了全球港口网络。在吉布提构建辐射东非、中东、红海及印度西岸地区的枢纽港，并将“前港——中区——后城”的蛇口模式在海外复制推广。在斯里兰卡科伦坡港口城也应用了这一模式，使其成为印度洋上重要的集装箱码头。中远海运集团和招商局集团旗下全球布局的港口有力支撑了中欧物流大通道，沟通了“一带一路”沿线国家的贸易流和物流。
由原港务局改革、转制形成的大型港口企业集团，如上港集团、天津港集团、青岛港集团等，依托码头经营优势，抓住海上丝绸之路的机遇，通过不同方式实现国际化经营。为搭建区域港口服务网络，大型港口企业积极走出去，加快域外或海外港口网络布局，如上海国际港务（集团）股份有限公司投资比利时泽布吕赫(Zeebrugge)码头公司，山东省港口集团烟台港集团有限公司在几内亚投资博凯河港码头，北部湾国际港务集团投资马来西亚关丹港和文莱摩拉港等。
我国港口设计和建设能力世界领先
中国交通建设集团有限公司由中国路桥集团、中国港湾集团和中房集团等合并成立，在国内外交通建设中承担了大量难度大、创新度高的工程，攻克了诸多技术难题，研发建造了一批国之重器，在“一带一路”沿线建造了大量友好工程。从支撑我国海运业发展来看，一是承担了国内外多个港口的设计和建造，建成了我国最早的集装箱码头——天津港集装箱码头，建成了世界最大的离岸深水港——洋山深水港。通过20世纪90年代长江口航道治理、长江南京以下12.5米深水航道治理，支撑了我国沿海与长江运输的高效衔接。二是在丰富的建设实践中攻克了多项水运工程建造领域的难题，在离岸深水港建设、水下隧道、大型挖泥船建设等领域的技术水平达到全球领先，振华港机研发的集装箱岸边起重机于1992年便打入温哥华市场，在全球集装箱岸桥市场的份额多年蝉联世界第一。三是建造了一批国之重器，20世纪70年代建造了我国第一艘万吨级自航耙吸式挖泥船“险峰”号，20世纪90年代构建亚洲最大铺排船队，近年来建造了亚洲最大的重型自航绞吸船“天鲲”号、具有自主知识产权的盾构机等。四是在“一带一路”沿线建造了大量友好工程。自20世纪80年代在海外施工开始，建造了以科伦坡港口城、巴基斯坦瓜达尔港等为代表的121个深水泊位。集团的海外贡献率近30%。当前，中交集团是亚洲第一、世界第三的国际工程承包商，跻身全球领先的基础设施建造商行列。
建成规模居世界前列的现代化船队
改革开放初期我国海运船队不足900万载重吨，且船舶老旧、大型化专业化水平低，经过改革开放40多年的发展，形成了以液体散货、干散货、集装箱三大专业化为代表、规模领先全球的现代化船队，船舶平均吨位、船龄均实现了对世界平均水平的超越。截至2021年底，我国海运船队运力规模达3.5 亿载重吨，居世界第二位；中远海运集团、招商局集团经营船舶运力规模分别已经达到全球综合类航运企业第一位和第二位。截至2022年6月底，中远海运集团拥有集装箱船舶达到469艘，总运力为290.4万TEU，排名全球班轮公司第四位。此外，海丰国际、中谷新良海运、安通控股、中联航运、中外运集运、宁波远洋、上海锦江航运在全球集装箱公司整合背景下扩张船队，也纷纷进入世界前50大集装箱班轮公司行列。截至到2022年6月底，招商局集团和中远海运集团的超大型油轮（VLCC）船队规模分别位列全球第1和第2位，分别有51艘和56艘，占全球VLCC船队运力的12.5%。
目前我国基本完成了船队的专业化建设，在各个领域都建立了专业化船队，我国各货类船舶运力规模在世界的排位变化见下表。
我国运力规模在世界的排位变化
基本建成上海国际航运中心
现代国际航运中心是港口城市在国际海运服务业竞争中取得成功的标志。为进一步促进区域经济发展，1996年国家提出建设上海国际航运中心的目标。得益于长三角、沿长江经济带经济贸易发展推动和上海市城市功能的提升，上海港集装箱吞吐于2004年实现对釜山港的超越，长江口深水航道整治和洋山深水港建设使上海港基本适应了船舶大型化要求，为国际航运中心建设奠定了坚实的基础。2010年上海港集装箱吞吐量实现对新加坡港的超越，基本确立了国际航运船舶流集聚规模世界前列地位。面对2008年金融危机新形势和国际航运新一轮调整，按照《推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（国发〔2009〕19号），结合上海市更具创新活力、更加绿色宜居、更可持续发展、更加包容共享的国际大都市建设，国际航运船舶流集聚规模世界前列地位更加巩固，国际航运信息流和资金流取得显著成效，基本建成上海国际航运中心。（交通运输部水运科学研究院供）
（责任编辑：宋雅静）
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