□ 本报见习记者 钟馨
“我现在出门都先加满油，不然堵在路上，咣咣咣，没油了怎么办？”说这话的，是北京市政协委员石向阳。
首都常被戏称为首“堵”，拥堵顽疾困扰北京多年。单双号限行、限购等多项措施先后出台，北京依然是首“堵”。
近日，北京市环保局、交通委在北京市政协召开的雾霾治理问题提案办理协商会上表示，已初步制定北京市交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正在组织进一步的研究和论证。收取拥堵费的风声一出，舆论哗然，6月2日，本报曾刊登《征收交通拥堵费三大问题待解》报道，引发各界广泛关注。而与此同时，作为此次舆论热潮源起的北京政协委员们，也正陷入针对北京拥堵费的新一轮热议之中。
拥堵费该不该收？
拥堵费不会一收即灵
征收交通拥堵费，在北京是个老话题，讨论了几年，却在今年格外抢眼。先有今年北京市两会上，北京市常务副市长李士祥表态北京正在研究试点征收拥堵费的政策，再有北京市环保局、交通委发声拥堵费收费政策方案和技术方案正在研究。
如今，拥堵费这只靴子是否即将落地？
多位北京市政协委员、法学专家均对《法制日报》记者表示，北京征收拥堵费存在法律、技术、民意上的种种困难，而且拥堵费决不是一收即灵的，它只是众多缓解交通拥堵的措施之一。
石向阳旗帜鲜明地反对北京征收拥堵费。“以限治堵是我们当前的思路，但要警惕这背后可能存在的懒政思维，限制人们的权利最简单，可收拥堵费不能解决根本问题，搞不好就会越收越堵。如果收拥堵费真能解决拥堵，人们牺牲点利益，也能接受，可如果收了费治不了堵，那政府该如何跟市民交代？”
同为北京市政协委员的朱良、郑实则觉得收拥堵费并非毫无道理，郑实对记者表示，如果用限制路权的方法可以使道路资源达到最好的利用，提高道路使用效率，征收拥堵费可以理解。朱良则认为，如果拥堵费这个经济杠杆用得好，比限号限行行政措施有效，但前提是得“用得好”。潜台词意即：用不好，不如不用。
无论是否认同征收拥堵费，3位委员均提出，北京治堵需打出“组合拳”，征收拥堵费只是其中一个招式，即便征收了拥堵费，也不能完全解决北京拥堵问题。
“为时过早，舍近求远。”郑实这样评价北京收取拥堵费一事。
为什么为时过早？郑实认为，如果征收拥堵费，首先要解决法律依据的问题，需要走立法程序，同时还有技术方面的问题，需要增设专门的技术设备，管理中也会产生很多新的问题。“这其实是一个很累的方案，我们现在还有很多比收拥堵费容易、有效的招数没有用到位。”郑实说。
究竟该怎么办？石向阳认为，相对于收拥堵费，“以疏治堵”更能赢得民心。“应当先把全北京城的交通堵点、盲点、乱点全部找出来，一个堵点设计一个交通疏导方案，一条道路制定一套交通解决方案，调整不合适的环路进出口，改进不合理的红绿灯设置，这些工作要是做到位了，北京的交通拥堵肯定能改善。”
郑实则认为，先把停车管理的事情做好，以静制动，加大违章停车的处理力度，拓展停车秩序示范街区范围，同时大力发展公共交通，先用尽这些好用的招数，再来谈拥堵费更为现实。
如何保障路权平等？
不能异化成“有钱者有权”
受访委员均认为，征收拥堵费先要厘清法律依据。朱良提出如果非要征收拥堵费，需要走立法程序，请北京市人大及其常委会以地方立法形式确定，以确保政府收费的合法性。
法学界的担忧也由此而来。
中国社科院法学研究所副研究员吕艳滨认为，征收拥堵费应当视为与征税一样的限制财产权的行为，严格意义上讲，地方人大没有这样的立法权限，北京市人大能否制定这样的地方立法尚待探讨。
国家行政学院法学教授杨伟东也对记者表示，目前有关拥堵费的法律依据并不清晰。“如无上位法的支撑，部门规章不能限制公民权利、增设公民义务。即便是由北京市人大来立法，仍然需要在上位法中找到依据。找到的依据仍然需要公众的讨论来判断其正当性，判断其是否符合立法本意。”
征收拥堵费后如何保障“路权”平等，这一问题也值得深思。吕艳滨认为，征收拥堵费这一限制路权的行为不能异化成“有钱者有权”。
拥堵费跟限购、限行之间的关系也需厘清。吕艳滨、杨伟东均不约而同地关注这一点。“收拥堵费跟限购、限行之间是什么关系，是不是收费了就不限购、限行了？”吕艳滨认为，一旦收取拥堵费，缴费者能否要求不被限行，这些政策如何调整、怎么样配套使用等诸多问题需要讨论。
相比于社会各界对是否征收拥堵费结果的关注，法律界人士更关注这一决策如何制定。
杨伟东提出，如果非要征收拥堵费，那需要决策部门扎扎实实做好研究，并把研究的结果清晰展示出来，不只是提供一个结论，而应当展现下结论的全过程。“收费有什么效果，怎么会有这个效果，做结论的方法是否科学，全都要展示出来。然后让社会公众去讨论，去评价。”他希望收取拥堵费一事能成为公众参与决策的一个样本。“决策者要营造一个开放的环境让公众讨论，从而形成社会共识。”
拥堵费怎么收？
电子车牌易侵害公民隐私
据媒体调查显示，网民对于拥堵费征收的问题整体表现较为敏感，50.5%的网民认为北京征收拥堵费的时机还不成熟，61.4%的网民认为拥堵费无法破解“首堵”之困。
尽管如此，如一旦非要征收拥堵费，配套的方案必须跟上。
“征收拥堵费实际上是一种社会利益的权衡，其效果将取决于制度怎么设计，需要有精细化的配套方案。”朱良说。
朱良认为，征收拥堵费需要先实行电子车牌，才能确保能识别出车辆。“没有电子车牌，依照目前的识别车牌技术，会带来误差大、识别率低等问题，如果采用购买拥堵区‘绿卡’的方式，等于交费了就没有限制，不交费就完全不能进入该区域。”
那是按区域收费还是按次数收费？朱良认为，按区域收费必须考虑居住在拥堵区内以及工作地点在拥堵区的人群；采用按通过次数收费需要细化考虑拥堵里程等诸多问题。无论如何，方案要设计得细致。
朱良因此提出，征收拥堵费应采用类似累进制的收费方式。“北京拥堵是一种常态，征收拥堵费是为了调解过量的‘添堵’,每辆车都不可避免给北京‘添堵’。”因此，应当设定一定的免费“拥堵额度”，超额则付费。同样，车主的因素也需考虑，如果一人名下有3辆车甚至更多车的情况已经超出合理自用的范围，在研究征收拥堵费时应对这种情况专门考虑，与只有一两辆车的车主有所区别。
对更新技术设备再来收取拥堵费，杨伟东却提出对公民隐私的担忧。他认为征收拥堵费势必会用到车辆定位，甚至是由政府部门掌握公民全部车辆行驶轨迹，这就带来了隐私的问题。“大量的数据信息需要被妥善保存，一旦数据安全存在漏洞，将带来非常大的麻烦。”
此外，配套方案除了费用如何收取外，还需涵盖收取的费用如何使用、经费如何公开等问题。
“收的钱去哪了，是否用在缓解交通拥堵上了？”吕艳滨提出了这样的问题。
多位委员、专家均关注到这一问题。朱良提出，征收拥堵费一定要公开透明，建议设立专门网站，把收到的拥堵费实时公开。“特别要注意，即便收了拥堵费，也是一种调节手段，这部分费用不能成为政府财政的重要来源。”
（责任编辑：杨淼）
