核心摘要:《南方日报》上周报道,在顺德区出租车运价调整听证会上,20位听证代表中有13位赞成方案二,借鉴“香港模式”实施分段收费。这意味着,如果该方案正式通过,顺德的士的运价很可能从目前佛山全市运价最低上升为全市最高。
《南方日报》上周报道,在顺德区出租车运价调整听证会上,20位听证代表中有13位赞成方案二,借鉴“香港模式”实施分段收费。该方案在两到12公里之间的收费将目前的每公里2.6元上涨为3.2元。这意味着,如果该方案正式通过,顺德的士的运价很可能从目前佛山全市运价最低上升为全市最高。
从会议透露的情况来看,顺德的士提高运价已经箭在弦上,势不可挡。作为一项涉及多数人的公共服务,笔者并不怀疑出租车运价调整的合理性。因为据报道,顺德出租车上次调价已经是十年前的事情,因为彼时的定价在历经十年之后确实需要作出调整。但笔者要呼吁,根据顺德实际情况,出租车运价调整应该更多考虑短途乘客的利益。
顺德出租车为何要调整运价?其目的非常明显,就是在成本日益上涨的背景下,要通过价格机制确保整个行业处于可持续发展水平。如果出租车运价过低,导致公司和的士司机没法获得相应的利润,那么势必会影响整个的士服务的供给,以致空有的士而找不到开车的司机。如果出租车运价过高,那么乘客可能会寻找其他替代品,如转乘公交或选择自驾车,最终出现空有的士而没有乘客的情况。这两种结果无论对的士司机还是对乘客来说,最终结果只会是“双输”——的士司机赚不到钱,乘客也享受不到便利的出行服务。因此,整个运价调整的平衡点并不是某一方来单独决定的,是市场选择的结果。
众所周知,顺德中心城区面积并不大,而且镇街之间的分野相对明晰,十公里路程基本可以覆盖整个城区,因此也是出租车服务的一个主要运距。数据同时显示,该区内平均乘车距离不超过6公里。换言之,中短途运程的价格调整对的士乘客的影响最大。而此次听证代表赞成的方案二却是对这部分人群调价最多的方案,从目前每公里2.6元上涨为3.2元,涨幅高达23%。
让我们再来看看12公里之外的运价,根据方案二,12—40公里不仅无回空费还下降到3元/公里,直到40公里后开始收取30%的回空费,即3.9元/公里。表面上,这一调价标准与佛山四区执行的12公里后统一收取4.2元/公里相比下降不少,但能够享受到的乘客数量却寥寥无几。
从上述分析可得知,方案二确实充分考虑了此次调价的目的,让最多数的乘客来承担最大的涨价压力。但很明显,这个方案只考虑了价格的影响,而没有考虑高价之下的乘客流失问题,最终很可能得不偿失。而据笔者了解,在当下的运价之下,因为缺少回头客,顺德许多的士不愿意跑长途,方案二调低长途运价,并不利于激发的士司机的积极性,只能进一步加剧这一现象,影响长途服务的供给。
更让人难以理解的是,由于顺德出租车过去曾有10年没有调价的情况,此次听证会更提出,本次调价考虑五年内不再做调整。这种表述的一个潜台词就是,目前的定价方案是过高的,起码考虑了五年后的物价水平。
实际上,这种方式无论对的士乘客还是对的士司机,都将带来极大的损害。如果按照每年保持3%左右的温和通胀计算,5年后的通胀率超过15%。这意味着此次定价起码有15%以上的额外利润,远远高于很多行业,乘客并没有义务来承担支付这大部分额外的利润。众所周知,目前油价波动是影响的士行业的一个重要因素,谁又能预测未来五年的油价走势和涨幅?
因此,此次调价方案的定价考虑是欠妥的,政府更应该综合考虑乘客习惯、消费者价格承受能力以及的士相关替代品价格来综合考虑调价幅度,达致双方的平衡。如果不遵循价格规律,只是片面想给的士涨价,最终只能接受市场的“惩罚”。好心可能办了坏事。
