地铁8号线中低速磁浮制式规划线路图。
“东部海岸线什么时候才能有一条地铁啊！”刚经历了春节长假，前往大小梅沙的公交车挤得人满为患，道路堵得水泄不通，这样的呼声再次高涨。但是，当这条地铁线路的规划摆在深圳人面前时，得到的并不是一致喝彩，而是空前激烈的争论。这都是因为，从罗湖到小梅沙的地铁8号线，按照规划很有可能采用一种较具争议性的技术——磁悬浮。
自从2008年这条线路获得国家发改委批准，专家与市民之间关于磁悬浮的安全、辐射的争论几乎没有一刻停歇。在深圳地铁的建设史上，还没有一条地铁尚未动工就引起这样激烈的论战。
磁悬浮，当下最“高大上”的铁路技术
对于磁悬浮，很多深圳人并不陌生。如果你乘坐飞机在上海浦东机场降落，一出候机大厅，就可以看到浦东机场至龙阳路的磁悬浮线路车站。最高时速430公里，不但把目前国内所有高铁甩出几条街，而且超过全球绝大部分高铁线路。这无疑是一种极其“高端大气上档次”的铁路技术。
但是，见过它的人不少，坐过它的人却不多，因为它实在是太贵了——30公里路程，单程票价50元。里程运价在全国所有铁路中首屈一指，即使在全世界铁路中也名列前茅。相比之下，乘坐上海地铁二号线前往42公里以外的人民广场只要7元，前往58公里以外的虹桥机场也只要8元。
上海浦东机场至龙阳路地铁站磁悬浮示范线2002年通车，当时是全球第一条正式运行的磁悬浮线路，至今仍是国内唯一、全球“唯二”（另一条是2005年世博会时通车的日本爱知线）。
地铁8号线，研究单位称
磁悬浮方案“合适”
对深圳人来说，磁悬浮本是往返上海途中可去可不去的一处“景点”，直到2008年10月，深圳地铁集团正式委托北控磁悬浮公司进行深圳地铁8号线技术方案研究，磁悬浮才真正进入深圳市民的视野。
“深圳地铁三期规划的轨道交通8号线，是连接罗湖组团和盐田组团的中运量局域线，主要解决罗湖次中心与盐田次中心的交通连接问题，以缓解日益突出的交通压力。”深圳地铁集团教授级高级工程师简炼接受晶报记者采访时说。
简炼表示，8号线将是一条以旅游为主兼顾出行的轨道交通线路，从罗湖至小梅沙，预计全长26.4公里。目前，立项（线网规划）已经国家发改委批准，工程可行性研究正在推进。从2006年起，深圳地铁集团先后组织相关研究单位对8号线的线路布置、技术制式以及技术的安全可靠性、环境影响、运营能耗、电磁辐射等进行了研究。研究结果显示，“中低速磁浮（磁悬浮）作为8号线的方案是合适的”。
“中低速磁悬浮”与上海浦东磁悬浮有什么不同？专家介绍说，上海磁悬浮最高时速达430公里，显然更适用于城际交通，而不适合城市轨道交通；中低速磁悬浮的设计时速在100至200公里之间，最低速度甚至可控制在百公里以内，与已投入运行的深圳地铁线路的设计最高时速差别不大。
北控磁悬浮技术发展有限公司董事长刘志明称，中国是世界上（继日本之后）第二个掌握中低速磁悬浮技术的国家。2008年，中国中低速磁悬浮列车试验就已成功，距离全球第一条中低速磁悬浮线路——日本爱知线通车仅仅3年。
“去东部就是为了看海景，要慢慢地一边走一边看，坐磁悬浮十几公里一闪而过，有什么意思？”这是深圳地铁8号线可能采用磁悬浮方案的消息出街之后，网友“taijilv”在深圳新闻网论坛中发帖提出的疑虑。
“中低速磁悬浮”的定位，应该可以解除这个担忧。但这似乎远远不足以平息深圳各界对磁悬浮在运行安全、辐射等方面的担忧和疑虑。
磁悬浮安全吗？专家意见也“打架”
深圳民间对8号线磁悬浮方案的质疑和反对，5年多来从未止息，但真正形成高潮却是在2013年。
耐人寻味的是，就在2012年11月，国内轨道交通领域两大专家齐聚深圳，就磁悬浮的安全和辐射等问题正式发表了见解。专家权威解释之后，为何争议非但没有停歇，反而更加激烈？
国防科技大学教授、中国磁悬浮技术首席科学家常文森说：“磁悬浮噪音很低，列车经过时月台上的人都听不到声音。”对于电磁辐射，常文森认为：“磁悬浮的磁场控制在轨道和列车之间约2cm左右的闭合磁场，磁场强度与轮轨制一样，比手机产生的辐射还要小。”他还表示，自己曾考察过深圳地铁8号线采用磁悬浮模式的可行性：“盐田区依山傍海，地势起伏较大，非常适合修建磁悬浮。”另外，他还认为，采用磁悬浮的建设和运营成本要低于轮轨：“轮轨制每公里造价5亿元左右，磁悬浮每公里造价2亿-3亿元左右；后期的运营成本也比轮轨制式低。”
中国工程院院士王梦恕的意见则处处与常文森针锋相对。王梦恕认为，磁悬浮列车不具备“安全、可靠、适用、经济”的要求，它更像是一种“交通玩具”，只适合技术展示，并不适合在城市轨道交通中应用。“首先，磁悬浮列车的高感应磁场对人体磁场的干扰和影响是明显的，乘坐短距离（10分钟以内）是可以承受的，大于10分钟会产生不舒适感。”王梦恕坚持认为磁悬浮的辐射有害健康，“其次，磁悬浮线路形不成路网，凡是形不成路网的交通工具，点到点的交通工具是没有效益的。此外，磁悬浮列车的性价比是很差的，修建和运营成本是轮轨制式成本2倍以上，投资大、运营成本高、乘客花钱多。”
在辐射、适用性、经济性等关键问题上，两位专家的意见全面对立。
（责任编辑：宋雅静）
