经过整治,长沙火车站广场客运秩序有所好转。昨日上午10时,广场出租车站秩序井然,出租车鱼贯而入,乘客在这里搭乘出租车方便、快捷。 余志雄 摄
4月18日清晨6时,作为今年新增出租车运力的驾驶员之一,张意开始一天的工作。当日,长沙地铁2号线启动试乘活动,全程39分钟跑完19个站点。除了感慨地铁的便捷,张意也为客源分流担忧。
今年长沙新增1000台出租车运力,加上地铁开通,对平峰期打车的市民来说是个好消息。但另一方面,出租车运力增加将加大驾驶员的劳动强度,而在高峰期主城区交通环境难以改变的现状下,新增运力可能会进一步造成拥堵,出租车在目前的运价结构下更不愿意进城,打车难现象更难得到缓解。
打车难,根子到底在哪?不少业内人士表示,要彻底解决打车难,关键是要多管齐下,解决好出租车运力数量、运价结构和营运环境三个问题。但相比计划性较强的公交车、地铁,出租车的情况更为复杂、更难管理、变数更大,对出租车的管理也更考验政府相关部门的管理和执政水平。
运力增加 高峰期打车难未改善,的哥赚两百元更难
近十年,长沙出租车数量一直维持在6280台,促进了行业稳定,也凸显了出租车市场的供求矛盾,由此滋生的黑车进一步扰乱市场秩序,打车难成为城市公共客运的一大难题。为缓解打车难,长沙开始投放出租车运力。2013年投放500台,今年又新增1000台。除100台纯电动车外,今年新增的900台运力将在4月底前上路。而所有运力全部上路后,城区出租车将达到7780台。
出租车运力上去了,打的难得到缓解了吗?记者来到五一广场口腔医院附近,这是长沙主城区客源集中区之一,附近商场、公司林立,打车是在这工作或生活的市民的难题。附近某企业做营销的赵小姐表示,之前无论平峰或高峰,在这儿打车都比较困难;而出租车数量增加后,最大的变化是平峰期打车更容易。平峰期从这经过的出租车3分钟左右一趟,市民往往招手就能打到车。而在上下班高峰期,等出租车仍然需要十几分钟甚至更久的时间,打车难仍没有得到缓解。
而另一方面,数量增加后,出租车在非高峰期和高峰期非主城区形成“僧多粥少”的局面,出租车司机要维持以前的收入就得延长营运时间,劳动强度随之加大。
有7年从业经验的新里程出租车湘AT0937驾驶员张意算了笔账:一台车每月要向公司缴纳9800元的生产任务,他与一名副班共同承担任务,每人每天平均要上交160元。目前,出租车每个班营业额在500元左右,除去所有开支,司机纯收入维持在200元左右。以晚班为例,下午5时至晚上7时是下班高峰期,主城区拥堵,客多却赚不了钱。晚上7时后,交通开始畅通,出租车回客源集中的主城区运营赚钱。以前,从下午4时30分接班开始,司机一般在晚上12时左右纯收入就能达到200元。而出租车数量增加后,同样赚200元可能要营运到凌晨2时左右。
地铁来了 客源流向将重新调整,需要出租车重新适应
长沙马上将迎来地铁时代。长沙地铁2号线试运营,首班早晨6时30分,末班晚上9时30分,起步价2元可乘6公里,全程19个站点,包括五一大道沿线的6个车站。蓝灯出租车湘AT4662的一名驾驶员分析,地铁便宜、又快,的士长途客流肯定会减少,早晚客流也会受影响。比如乘客从汽车西站去长沙火车南站,坐出租车一般情况下在60元以上,路上时间大概40多分钟,而地铁全价5元,耗时大概在30分钟左右,乘客自然会选择地铁。
未来出行方式日益多样化,长沙运力是否还需增加,增加到何种程度比较合适?根据市交通运输部门调研的结果来看,目前长沙千人出租车拥有量刚满足《城市道路交通规划设计规范》规定的下限要求,低于合肥等同类省会城市。同时,出租车供需关系显示,出租车空载率大于40%时,运力供大于求;空载率小于25%时,运力供不应求。而调研组在长沙12个点进行空载率调查发现,目前长沙出租车平均空载率约为22%,显示供不应求。
长沙市出租汽车公司总经理王非平认为,地铁对出租车影响到底有多大,目前还无法预知,至少要等地铁试运营3个月后才有可能看得出。但可以肯定的是,地铁沿线的客流对出租车的需求肯定会下降。如果再要投放出租车运力,一定要慎重。既不能突然之间下猛药,也不能像之前一样间隔时间太长,增加运力后,既要让出租车吃个八成饱,也要让其存在一定饥饿感。
市政协副主席、市交通运输局局长刘明理表示,出租车的市场需求是潮汐式的,早晚高峰期需求量大,即使2万台也感觉少了。但每天高峰期只有4个小时,过多的运力在平峰期可能造成运力浪费,加重驾驶员负担。长沙地铁2号线试运营后,出租车在地铁2号线的纵向客源会减少,但其横向客源会增多,出租车将对地铁起到饲喂和分流的作用,客源流向的重新调整需要出租车重新适应。综合来看,下一步长沙出租车运力还将有一定增加,计划今年下半年增加500到1000台,未来2到3年内,计划按照每年最低500台、最多1000台的速度增加,在2到3年内争取达到1万台规模。
运价结构 拥堵造成消耗入不敷出,高峰期的哥不愿进城
上下班高峰期,城区打车需求巨多,有的是生意,可出租车却不愿进城接客,交通部门不得不采取史上最严拒载处罚、GPS考核出租车公司主城区运行率等措施。只是,出租车驾驶员称,目前的运价结构违背了市场规律,在物价上涨的情况下,出租车运价结构五年不变,城市拥堵造成的消耗只能由他们自己买单,这样的亏本生意做不长久。要真正缓解打车难,除了行政手段外,更应该用价格手段调控,发挥双管齐下的作用。
2005年,长沙对当时出租车价格进行调整,起步价由8元/3公里调整为3元/1公里。调价后,出租车压制了摩的市场,但却形成客多钱不多的局面。2009年,长沙再次调整出租车价格,起步价变为6元/2公里,一直延续至今。目前,长沙公交车票价2元、出租车起步价6元。因为运价结构定位不准确,津红出租车公司的哥张师傅还遇到过一个啼笑皆非的经历,四个乘客曾打车前往1公里远的菜市场买菜,之所以选择出租车前往,原因是合计下来出租车价格最便宜。因为在起步价里程内,坐出租车每人仅需要付1.5元,比坐公交车还便宜0.5元。
湖南商学院一名专家认为,要缓解打的难,关键在于对运价结构进行完善和调整。出租车原本是定位为政商人士与市民应急的出行工具,但目前长沙出租车运价结构定位不准确,出租车起步价偏低,让很多本可以乘公交车出行的市民挤占了出租车资源,造成公交车空驶率较高,需要办急事的市民打不到出租车。
目前,在中部地区省会城市出租车基本车型运价对比中,长沙出租车价格也是最低的。郑州起步价8元/2公里、等候计时1.5元/5分钟,武汉起步价9.5元/3公里(包括加收的1.5元燃油附加费)、等候计时1.5元/5分钟,南宁起步价9元/2公里、等候计时平峰0.5元/1分钟、高峰1元/1分钟,而长沙起步价6元/2公里(包括加收的0.5元燃油附加费)、等候计时1元/3分钟。
去年,市出租车协会曾向市公共客运管理局汇报,建议由政府有关部门牵头调研,举行听证会及时调整出租车运价和计价结构,适当提高出租车起步价,并尽快出台建立运价与油、燃气价格联动的机制。新里程出租车湘AT0951的哥金勇介绍,他每个小时成本是35元左右,高峰期主城区交通拥堵,等候时间一般在20分钟以上,运气不好一个小时就只拉得了一单生意。如果一个小时都被堵在路上或低速行驶,按照长沙等候计时1元/3分钟来算,他仅能得到20元的补偿,意味着这个小时的生意将亏本经营。
金勇直言不讳地表示,出租车毕竟是市场化经营,如果起步价不调、等候计时价格不调,一味地增加运力也难打到车。如果运价结构合理,能与出租车的成本持平,高峰期主城区客源多,大部分出租车自然会进城拉客赚钱。他和其他驾驶员也探讨过,认为“起步价8元/3公里、等候计时1元/2分钟”是比较合理的价格,即使一个小时全堵在路上,他也能得到30元的补偿,加上起步价8元,可以和成本持平甚至还高一点。
对于这个价格,不少市民也表示可以接受。在长沙某医院工作的刘先生介绍,黑车起步价一般比出租车要贵几元,但在打不到车时,大多数市民会毫不犹豫地选择坐黑车,而不会因为贵了几元钱去乘坐公交车。在今年春节期间,长沙出租车起步价加收5元,但客源并没有受此影响,出租车发送量达到了公交车的一半,这至少说明只要让真正有需求的人及时打到车,目前存在于长沙客运市场上的价格都是能被接受的。
经营模式
的哥接受员工制还需一个过程,
部分公司招人难
据不完全统计,长沙拥有出租车从业资格的驾驶员约有3万余人,正规出租车驾驶员需求在1.5万人左右,但部分出租车公司在招聘上却曾出现招人难的现象。去年,长沙一家大型出租车公司获得了200余台车辆的特许经营权,但所需要的400余名驾驶员从去年5月份开始招聘,到今年3月份才招满,花费了11个月,部分新增运力迟迟不能上路,加剧了打的难现象。
目前,长沙出租车行业分为租赁制和员工制两种经营模式。其中,新增运力实行“公司化经营、员工制管理”模式,经营权和车辆产权归企业所有,驾驶员由承包制转变为员工制,企业还为驾驶员购买养老、医疗等各项社会保险。
在蓝灯出租车公司做员工的曾师傅介绍,无论是租赁制还是员工制,只要跑得勤,一个月下来都能有6000元左右的收入。只是租赁制拿到的是6000元的现金,而员工制扣除了1000多元暂时拿不到的保险,真正拿到手的现金就只有5000元。出租车驾驶员不是终身职业,从业人员对以后的发展并不确定。长沙出租车驾驶员有80%以上来自外地,不少人是准备“进城赚钱、回乡养老”,他们估计自己难以享受社保或根本就不稀罕社保,所以更喜欢到手的钱多一点。但从长远看,员工制降低了驾驶员准入门槛,对驾驶员老有所养、病有所医确实有好处,只是从目前整个行业来看,驾驶员接受员工制还需要一个过程。
随着员工制的推进和完善,不少驾驶员正逐步接受。但是,员工制对驾驶员的要求比较高,对其补充的大多是有经验的租赁制副班司机。但出租车驾驶员工作压力大、营运环境差,职业吸引力并不强,租赁制副班一时难以招到人,运转又出现问题。
路权保障
一些路段的士不敢停而黑车无碍,
部分驾驶员游离在的士与黑车之间
作为城市公共客运的一种,出租车的路权保障没有公交车完善。出租车不像公交车一样拥有专门的服务站,出租车驾驶员在吃饭、如厕、洗车等方面都存在难题。在学校、医院等客流集中的地区,没有专门的出租车停靠区,一些路段设置全线禁停,出租车在此接客需承担违章风险,有需求的市民自然打不到车。
新里程出租车湘AT0927驾驶员石凤奇介绍,在枫林路等干线有大客车专用车道,出租车如果借道接客可能面临违章扣分。同时,某些单位、小区不允许出租车进入,而没有明显标识的黑车可以伪装成私家车进入,前往这些地方的市民就更倾向于坐黑车。
在长沙部分站场,对出租车的规划和设置上存在不合理。比如长沙火车南站实行接客和落客分离,出租车从落客平台到接客平台有2.3公里路程,这段路程基本属于载不到客的空驶,消耗费用得驾驶员自己买单。据统计,每天在长沙火车南站接送客的出租车达到7000多趟次,空驶路程达到1.5万多公里,多耗费1500多升燃油,城区出租车空驶率上升20%。
在长沙公共客运市场,黑车仍占有一定空间。黑车抢占正规出租车的蛋糕,其高额利润也吸引了部分正规出租车驾驶员。在出租车行业,部分驾驶员有黑车或有开黑车的经历,游离在出租车与黑车之间。一旦对黑车打击松了下来,他们又会回到黑车行业,造成出租车驾驶员的流失。今年,长沙提高了黑车处罚标准,私家车非法营运处罚不低于2万元,扣车时间不少于15天。目前,部分黑车司机正回流出租车行业。下一步,长沙将对黑车坚持“严管重罚、从严治理”的措施,净化客运市场,为出租车提供良好的市场环境。
