近来，一场关于高速公路收费标准的讨论，让位于西南边陲的广西成为舆论关注的焦点。自4月底发布高速公路收费标准调整听证会公告以来，会还未开，广西物价部门就遭遇诸多质疑：高速路亏损，老百姓埋单是否合理？在越来越多的公路回归其公益属性的时代背景下，涨价是不是“倒行逆施”？
5月16日，广西高速公路车辆通行费听证会如期举行。据报道，在参加听证会的24名各界代表中，仅广西壮族自治区政协委员罗诗明对调价方案提出异议。来自政府部门和经营者方面的代表纷纷对适度调高通行费表示理解和支持，其中一名公路投资公司代表一开口就接连“感谢政府、感谢领导”，并激动地称“高速公路收费终于调价了”。
据了解，广西此次调价，除了针对一类车有所涨价外，对其他车型并没有太多调整，甚至四类客车收费标准还有所下调。按照调整方案，2008年1月1日及之后建成通车的高速公路，将一类车收费标准由现行的0.4元/车公里调至0.5元/车公里。
所谓一类车，是指包括7座(含7座)以下轿车、小型客车，两吨(含两吨)以下小货车。作为涨价主体的小车车主有所不满的同时，一些高速公路的经营者却还嫌涨得不够，称“目前的方案仍不能解决企业面临的经营困难，恳求将一类车的收费调至0.7元/车公里”。在这场关乎各方利益的博弈背后，究竟有着怎样的难解困局。
通行费收入不足以偿还贷款
此次广西上调部分车型的高速公路通行费和2012年云南省因高速公路“亏损严重、融资困难”而调整通行费收费标准有着相似的背景。
据主持此次听证会的广西壮族自治区物价局副局长朱林介绍，目前广西在建高速公路项目22个，约2270公里，总投资1680亿元，融资需求约1300亿元，资金筹措压力巨大。统计显示，2013年，广西高速公路车辆通行费总额为84.8亿元，高速公路管养费用总额为31.3亿元，支付贷款本息为63.6亿元，高速公路运营亏损10.1亿元。
朱林表示，由于广西高速公路投资主要通过银行贷款解决，企业自筹的比例一般占25%~35%，只有个别达到40%，负债提高，银行贷款比重逐年增加，新建成和即将建成通车的高速公路项目收益较差，还贷能力偏低，通行费收入不足以支付银行贷款利息，更谈不上偿还贷款本金。因此，现行收费政策下的还贷风险和融资成本加大，导致经营难、融资难的局面。
“目前我们集团基本上已经暂停了对新建高速公路投资计划，而且现在也正在寻找出售部分现有高速公路的股权，用以缓解流动资金不足和降低企业有息负债。”谈及目前的经营状况，中铁交通投资集团有限公司副总经理兼总工程师刘宁有些愁眉不展。
刘宁介绍说，中铁交通集团目前在广西投资运营岑梧高速、岑兴高速等3条高速公路，运营里程为272公里，由于公司在广西3条高速公路都是以POT模式进行建设的，建设经营资金均为企业自筹和银行贷款方式解决，从开通至今，3条高速公路的运营成本共计33.6亿元，其中财务成本占比是54%，运营成本居高不下，并呈逐年递增的趋势。再加上减免绿通车和节假日小型客车通行费等政策影响，3条高速公路整体呈亏损状态。
广西北部湾投资集团有限公司冼宁表示，2007年以来，原材料价格上涨、征地拆迁标准提升等幅度均较大，企业运营管理成本上升，而高速公路通行费收费标准仍没有随之调整，企业亏损严重。以防城至东兴高速公路为例，按现行标准预计通行费收入5600万元，但还本付息、管护费用等各类支出资金却高达1.4亿余元，资金缺口达8000多万元；即使是通车时间较长、车流量较大的南宁至北海高速公路，收费期满仍不能实现收支平衡。
惨淡经营如何撑得起宏大目标
在听证会上，广西壮族自治区交通运输厅财务处副处长李益华介绍说，到2013年年底，全区高速公路通车里程达到3305公里，在全国排名第十八位，西部地区排名第四位。但目前广西高速公路的总体规模总量还是偏小，与周边省份连接还不够顺畅，高速公路网的规模效应还没有充分发挥出来。与把广西建设成为一个连接多区域的国际大通道、交流的大桥梁的目标还有差距。
前不久，广西壮族自治区政府审议通过《县县通高速公路建设工作方案》，计划至2020年，广西高速公路里程突破8000公里，基本实现所有县(区)通高速。
“要实现这些目标，资金是关键也是瓶颈。”李益华说，据初步统计，广西计划于2014年和2015年开工建设的项目达28个，建设里程达3470公里，总计投资约2500个亿，除了向中央申请财政补助和企业自筹外，其余的所需资金都得向银行举债借款，预计贷款突破到1900个亿。
然而，伴随着宏伟建设目标的是日益增长的建设成本和日益下滑的经营效益。李益华例举了一组数据：2007年及此前建成的高速公路平均造价为每公里2950万元，2008年以后建成通车的高速公路平均造价则达每公里4662万元，而目前在建的高速公路平均造价达到每公里7361万元。今后新的高速公路建设，受地理条件等因素的限制，桥隧比不断提高，建设成本和综合成本也会不断上涨。
高速公路运营里程的大幅提升，势必会稀释每条道路的车辆通行量，而且高速公路总里程的复合增长率远高于同期货物公路运输的复合增长率；再加上近年来，国家出台绿通车免费及重大节假日免收小型客车通行费的相关政策，使得收益减少，高速公路公司偿债能力不足成为普遍现象。
上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈对此担心地表示，作为人口过亿的世界第三大经济体日本，到目前为止其高速公路通车里程不到8000公里。广西这么小的经济总量，能否支撑起这么庞大的路网建设？
贷款修路，收费还贷这种向未来融资的方式使得我国在过去几年能够快速建立起四通八达的高速公路网络，高速公路通车里程很快就跃居世界第一。但傅蔚冈认为，这种方式也有弊端，如果没有严格的金融监管，越多的高速公路会酿成越大的金融风险，目前提高通行费只是第一个表象。
通行费涨价就能扭转乾坤？
在听证会上，有消费者代表表示，虽然从消费者角度出发不会主动要求调高价格，但物价上涨、修路成本不断增加是不争的事实，广西现行标准也确实低于周边省份。虽然是政府定价，但也要遵循市场基本规律，只有这样才能保障高速公路建设的可持续发展，经营者才可能向公众提供安全畅通的服务。
有经营者代表呼吁，本次调整方案还未充分考虑到企业的实际情况，费率调整综合幅度比较小，还无法有效地解决目前企业经营困难，希望能建立一个科学合理的通行费费率定期调整机制。
从此次听证会上多数代表的发言来看，广西高速公路一类车通行费涨价似乎已成定局。然而，通行费涨价就能扭转目前高速公路整休运营亏损的困局吗？
早在两年前，云南省就提高高速公路通行费举办听证会时，就有外界评论质疑，在高速公路建设热情持续高涨的大背景下，仅仅依靠提高通行费，很难真正缓解高速公路亏损严重的局面。“十二五”期间，云南全省高速公路续建以及新建路程为2615公里，资金需求约2400亿元。在“十二五”剩下的3年多时间里，当地每年需消化800亿元建设资金，如此庞大的资金需求，怎么可能通过提高收费来满足？
同样，面对广西高速公路的亏损现状，有专家指出问题的根源并不在于什么“低费率”的通行费，“在高速公路通车里程不断增加的背景下，广西高速公路贷款成本还会不断增加，而这可能才是根本原因”。傅蔚冈说，试图通过提高收费的方式来化解风险并不是有效的手段。如果持续目前的建设步伐，那么每年的通行费收入将不能支付公路的融资成本。或者说建的越多，风险越大，地方政府往往也会失去控制这个风险的能力。
傅蔚冈建议，化解这种风险的可行路径是降低高速公路的建设步伐，让整个社会能够承担高速公路的建设成本。“这恐怕是一个比高速公路提高收费价格更值得深思的问题”。
作为此次听证会唯一发出不同声音的参会代表，广西自治区政协委员罗诗明提出另外的思路：高速公路本来就面临着高铁的冲击，如果通行费再上涨，可能选择通过高速公路出行的车辆更少，企业亏损更加严重。如果企业能够从提高服务质量入手，甚至采取降价手段，吸引更多消费者选择高速公路出行，反而可能实现经营状况的好转。 本报记者 谢洋 通讯员 唐祥菊
（责任编辑：袁霓）
