刚刚过去的端午小长假,出行高峰让一些紧俏线路“一票难求”。为了顺利出行,选择非法营运的车辆,成了杭州民众不得已的选择。运力不足成为了黑车生存的最大理由和温床,随着多年的发展,这些黑车已连结成网,形成了一套成熟的运作体系。
“正规”票点贩售“黑”车票 运送转驳成一条龙体系
在杭州城站火车站站前广场上,遍布着不少报刊亭,亭内挂有代售汽车票的广告。这些代售点出售的是怎样的车票,是否正规?日前,记者来到其中一家进行购票。在问询目的地后,该售票员拿起笔填写了“车票”,并随即拨出电话确认发车时间。
“在这里等一下,马上有人带你去坐车的。”该售票员说。记者定睛一看,才发现“车票”竟是李鬼,上面仅有手写的目的地,票价、时间等信息一概缺少。正当记者疑虑中,该售票员又以可换取发票的理由,让记者跟随一名男子下楼乘车。
几度地点转换后,最终记者被带到城站地下一层停车场旁的客运候车点,其墙上挂着写有出发时间、地点等多种信息的广告牌。不过几分钟后,只见从停车场驶来一辆国产商务面包车,这与记者了解的长途运营车完全不同。正纳闷时,工作人员便催促着上车。
车辆是否有营运资格?面对记者的问询,司机有些不耐烦,“有的,有的,在车里。”在记者提出要求提供营运证和发票后,他找出一叠发票交给记者,“看着撕,你要几张撕几张,没关系。证件没带没法给你看,有是一定有的。”
司机一边把乘客的行李搬上车,一边再度开价,“这么多行李,都要放不下了,这个要加行李费的,给我20块。”直到将10余人座的面包车内塞得满满实实,司机又与乘客讲起价来。
“这个司机这么黑,多要我20块,以前都不用这么多的。”被追交行李费的乘客钱先生告诉记者,这种车辆并不正规,但相比正规汽车和火车更为便宜,也更灵活机动。“基本上我要到哪里他能给我送到,有时候买火车票还买不到呢。”
记者在城站调查发现,记者的经历在这里每天上演。在带路的人的引导下,一群乘客携带着大包小包的行李穿越私家车停车场乘坐这些车辆。
在随机采访中,大部分在城站乘车的乘客表示,并不能明确辨认周边营运车辆的合法性。“我想在城站里面卖票的还能是假的不成?”不少乘客表示,在他们看来,在城站范围内的汽车代售点隶属正规场站管理,所代售的车票也是正规场站的车票。
多部门监管脱节 联合执法难接“最后一公里”
那么,这些车辆是否属于违法经营?代售点是否也存在问题?
近日,记者来到杭州城站广场管理服务中心,该中心副主任张晶辉告诉记者,这个问题由来已久,甚至自城站建立开始便已出现。历年来也出台了很多措施进行管理,但成效并不算明显。中心主要对三层城站广场的物业进行管理,而这些票点所属业主不同,包括铁路部门、广场管理服务中心等,这在管理上造成了一定的难度。
“是否合法主要看能否出具正规车票。”张表示,目前这些票点证照齐全,拥有相关的工商、物价行政许可证,中心更多的只能进行倡议和督察。
“黑车难治的根本问题是运力没法满足现有的需求。”杭州市运管局直属机动大队大队长卢伟告诉记者,这个问题不仅在城站出现,各大场站周边都有这样的情况,甚至全国都面临着该问题。
“所谓便捷的出行服务,从安全规范等角度来看,是对乘客的不负责任。”卢伟说,随着多年的发展,黑车已发展成了一个较为成熟的体系。票点提供没有营运资质的车辆,转驳到高速公路口或者是服务区,利用联系好的大巴车再进行长途运输。这些联系好的大巴车,有的是各地拥有正规营运资质的车辆,这就使得黑车不仅涉嫌非法营运,还包括了大客车的站外组客。
为何多年来该问题沉疴难治?卢伟分析,黑车的流动性大,查处、取证和处罚都存在很大的难度。例如,这些正规的大客车大多是过境车辆,在每一次查处中,他们都会被运管执法人员要求出示营运证件。由于每个省份的证件都有略微的区别,加之目前运管系统并未全国联网,执法人员难以判断真伪。
“其跨行业、跨地区相互串联的情况非常普遍。”卢伟说,不同的管理部门分成不同的行业,单一的部门去查难以取证。一旦查到该环节,他们便将问题推到上游或者下游,这超出该部门的取证执法范围,需要引入联合执法的机制。
卢透露,此前也曾进行过以交通部门牵头的联合执法,但各个部门要在法规上实现无缝对接,十分困难。相较于各部门的单兵作战,联合执法的效率更优,效果更佳。
记者了解到,2013年杭州市本级共出动执法人员6.7万余人次,查处非法营运汽车1387起,较2012年同期上升了13.9%。查处站外组客等各类客运违章1204起,较2012同期上升8.4%。
有关部门被指不作为 推行第一责任人问责制
如何根治黑车?此前,传知行社会经济研究所研究员由晨立认为,让黑车转白也许能解决不少问题。当黑车能够获得合法身份,不再处于半地下半公开的位置时,他们的生存状况和服务质量恐怕都能得以大幅的提高。
由晨立认为,黑车合法化程序并不是难以逾越的鸿沟。开放受理申请,颁发营业执照;要求车辆年检,要求驾驶员通过考核;规定相应的安全和保险要求,制定行业规范等,都是简便易行的既有措施。
对此,卢伟则表示,黑车存在的原因是有利可图,该系统能够将利益最大化,相较之下正规场站还需考虑各地区线路的发展均衡等社会问题。对黑车的合法化过程,无疑是加大了其运营成本,实际操作难度较大。
浙江大学公共管理学院政府管理系系主任范柏乃则指出,这事实上是有关部门不作为的结果,将问题归咎于运力矛盾是推脱责任。
“所谓法律不支持、取证难的说法不成立,都是不作为的借口。”浙江工业大学政治与公共管理学院教授吴伟强指出,他了解到该问题从1996年便开始整治,但十余年过去了,问题依旧。吴表示,这需要各部门明确职责,特别是各自边界,防止职能交叉重叠引起的推诿。在此基础上,可实行问责制,通过第一责任人的问责制将责任落实。
范表示,目前政府部门对诸多社会问题进行了系统的研究,但黑车问题并不在其中,需要通过系统研究,理顺其中问题和危害,再行综合治理。
另外,吴指出,可引入评价系统,特别是第三方独立研究机构的评价,对于管理部门不得自我评价,这也将是一种有力监管和敦促。
