北横通道规划将早期方案中的12.5对匝道减至目前的5对,会给车辆进出通道带来不便吗?自今年6月宣布工程正式启动以来,公众对中心城区第二条东西向交通大动脉的建设非常关心,也提出了不少疑问。
记者日前专门采访了参与工程设计的相关专家,他们表示,北横通道的最新设计方案在性价比和风险可控性等方面,已较早期方案有了明显改善,同时给百姓出行带来的便利不会“打折”。
地面道路通行速度提升一倍
对于匝道变少且集中在通道中西部的疑问,上海市政工程设计总院资深工程师崔健球表示,这主要因为在早期的方案中,北横通道虹口港以东路段被设计成了地下隧道,后来考虑到可以利用现有的周家嘴路、海宁路等,便改成了地面道路,因此无需配套匝道。
根据最新的设计,北横通道东部地面道路将拓展成双向8车道,道路宽度约50米。其中,在恒丰路至内江路段计划建设“路中式公交专用道”,提高从杨浦区到上海火车站地区的公交行驶效率。公交专用道及配套站台均位于道路中央,平均站距约750米,用隔离带和社会车道隔离,设计梧州路等5处过街天桥供行人进出车站。
但这样也带来一个问题:眼下周家嘴路等路段高峰时段平均通行时速已不足15公里,未来即便道路经过拓宽,但随着车流量的增加,通行速度会不会继续下降?崔健球对此回应道,周家嘴路上红绿灯多,设计方已在大连路、黄兴路、隆昌路等三个南北向车流较大的路口为北横通道设计了下立交,通道内的车流可以直接从地下穿越这些路口。
“北横通道的设计时速是60公里,在东部地面道路段,通过拓宽道路、建设下立交,再加上周家嘴路原有的‘绿波设计’,通道启用后预计地面道路高峰时段的平均通行时速可以达到近30公里。”崔健球说。
1.2公里隧道位于苏州河正下方
事实上,在最初的设计稿中,整个北横通道都是地下隧道,全线采用盾构在地下30至40米处施工,要在地面挖至少9个工作井。“最初的方案出来后有人反对,说9个工作井一挖,沿线地面交通基本就瘫了。”有设计师这样回忆。经过几轮修改,除了将东段改成地面道路,中段也从地下隧道变成了地上高架。
相关设计人员说,工程中段位于市中心的核心区,要为高架找到建设空间不容易。既然如此,为何还要进行这样的改动?崔健球解释说,将工程中段从“地下”抬升到“空中”,主要是为了和南北高架相通。“隧道位于地下10米,南北高架的接入点在空中30米,如果坚持做地下隧道的话,不仅与南北高架难以连接,还可能增加新的交通拥堵点。”
至于通道西段,尽管仍保留了地下隧道的设计,但和最初的方案相比也有了“微调”。如为了避让地铁2号线和13号线,原来规划的“长宁路—长寿路”段,现在改走“苏州河—中山公园—余姚路—新会路”。
“在市中心挖隧道简直就是在‘桩的森林’里找出路。”崔健球感慨道,为了避开密如蛛网的地下管线,北横通道有约1.2公里隧道干脆就设计在苏州河正下方近30米处。不过,原来规划中的几个出入口位置都不变,依旧设计在交通流量比较大的路段。
据统计,北横通道方案经过优化后,盾构工作井少了6个,对周边环境、交通、民居动迁的影响都小了。同时,由于可以部分利用现有资源,施工周期也有所缩短。
（责任编辑：秦静）
