几天前,地铁5号线宋家庄站因列车出现故障,导致部分车站采取限流措施,直到半个多小时后各个车站的运营才陆续恢复正常。根据地铁方面公开的数据,北京青年报记者统计发现,北京地铁线路今年以来已经发生了39起各类故障。对于平均每周至少一起的故障,地铁相关负责人表示,大客流导致车辆和设备损耗增加,故障频率自然会增加,而地铁设计时期的标准、设备可靠性和稳定性等都会导致地铁在运行时期的故障,这些因素并非运营公司可以左右。
今年以来已发生39次故障
8月27日,早高峰期间地铁4号线和八通线同时发生故障,造成大量乘客上班迟到。北京地铁和京港地铁通过网络发布“突发运营信息”,通报发生的意外情况,北青报记者统计发现,今年“突发运营信息”共发布46次,除了6次乘客坠落站台事故和一次施工影响,共有39次故障发生,算下来每周平均有至少一次故障发生。
这样的故障发生率算不算多呢?国际地铁协会用两次5分钟以上延误间平均行车公里数作为安全可靠性指标之一。也就是说,无论什么原因,发生一起“5分钟事故”到下一次“5分钟事故”发生,列车持续走行公里数越多越好。
2013年地铁公司实现了两次5分钟以上延误间行车275万车公里,2014年至今北京地铁公司两次5分钟以上延误间行车为426.6万车公里。这项指标在国际地铁协会31名成员中保持领先水平。但由于北京地铁的客流量较大,即使一次不足5分钟的“延误事故”也会对很多乘客造成影响,因而一些地铁族的感觉是“为啥地铁老是故障呢?”
信号系统成故障主要来源
在今年地铁发生的39次故障中,有18次由信号故障或者列车车载信号故障导致的,列车故障达到6次。
北京地铁运营公司设备部部长顾庆宜介绍说,地铁故障主要是供电设备、线路设备、机电设备、通信信号设备等原因造成的。据顾庆宜介绍,线路设备是最基本的,主要影响走行轨和道岔,影响列车折返,最近这类故障相对较少。供电设备故障率跟去年相比也明显下降,从2012年的5.3件/百万车公里下降至2013年的3.2件/百万车公里,2014年上半年故障率再次下降至2.0件/百万车公里。
然而信号系统故障目前仍发生较为频繁,是目前列车故障的主要原因。顾庆宜介绍说,目前地铁10号线信号故障较为多发,主要原因在于10号线建设周期较短,几期地铁贯通之后形成庞大的系统,运营压力巨大。10号线信号系统由西门子公司提供,而其核心技术并不由地铁公司掌握,造成维修较难。目前,已经发现信号系统各类问题47类,尚有两三个待观察解决。
目前,北京轨道交通客流持续增长,工作日日均客运量849万人次。根据运营经验,如果每天客流量在700万人次,地铁运营会非常平稳有序,目前的工作日客流量超过这个水平。
顾庆宜介绍说,大客流是故障发生的决定因素。客流量加大使得车辆使用频次加大,车辆磨损和损耗增加,故障频率自然会增加。
设备来源繁多导致维修难
除了大客流的影响,还有更多的原因是运营公司无力承担的。据顾庆宜介绍,根据2013年的统计,北京地铁所辖14条线路一共有14万台(套)设备,相当于14条线路每条即有一万台(套)设备,而且这个统计数据仅仅是屏蔽门、电梯、自动售检机等容易列举的设施,这些设备设施来源于多个厂家。目前,14条线路的列车来自北车、南车、京车三个厂家,而列车中的设备更是来源于多个厂家,即使是同一条线路不同时期的设备也可能来自不同厂家。“不同厂家的设备需要不同的维修程序,维修人员需要掌握很多标准,沟通协调起来都比较难。”顾庆宜说。
仅以地铁信号系统为例,10号线的信号系统由西门子公司提供,2号线、房山线、1号线由卡斯柯信号有限公司提供,5号线、八通线、13号线由西屋电气提供,15号线由日信公司提供,亦庄线由交控公司提供。不同厂家的设备标准不同,维修工序不同,一些厂家不提供检修设备或者核心技术,导致故障易发或较难处理。
地铁检修到底有多频繁?除了每天检、每月检和各种例行检查之外,车辆定期还采用月修、架修和厂修三级维修制度。对于一名普通的地铁维修员来说,除了检查自己负责的车辆,对同事维修的车辆也需要进行复检,上级负责人也会对维修员维修的车辆进行检查。每天晚上末班车停止运营之后,地铁维修人员的工作才刚刚开始,地铁的各类维修保养多选取在不影响运营的时段。
顾庆宜说,地铁设计时期的标准、设备可靠性和稳定性、不同厂家的设备使用周期、设备维修程序的多样化都会导致地铁在运行时期的故障,这些因素都是地铁运营部门难以左右的。
