通过技术验收两年，尚未开通运营的余干工业园铁路普货线。陈刚 摄
已投入约6000 万元的铁路专用线货场项目搁浅，当地县政府、投资企业忧心忡忡。陈刚 摄
南昌铁路局一份不愿履行的合同
【特别报道】江西“民资参股铁路”蹒跚六年
3月7日，江西省上饶市余干县黄金埠工业园。
一边是一条孤零零、锈迹斑斑的铁轨和荒草丛生的货场，一边是已经建成的江西省最大的6万立方米的民营油库。余干工业园区铁路专用线穿行在国电黄金埠电厂与水泥厂之间，延伸至物流园。短短3.98公里的专用线本可以作为南昌铁路局、县政府、民营企业三者的合作范本，却在可以开通运营的最后关头又掀波澜。
从2009年8月立项算起，这个已投资数千万元、被称作“余干工业园铁路专用线货场”的项目，已经踌躇了近6年，原本的合作伙伴已是兵戎相见。
余干县政府今年1月30日递交交通运输部的报告难掩心中不忿：“到目前为止，普货线还没有开通运营，南昌铁路局已报铁路总公司接轨备案的卸油线建设至今没有开工，已经给相关企业造成了重大损失，严重影响和制约了我县工业园区的发展。”
铁路有关方面人士则对《中国经济周刊》表示，迟迟不开通是因为之前签订的协议存在争议。而该项目合作伙伴—当地民营企业铭日集团董事长叶日民则强调，“铁路方面已经违约，必须依法履约”。
《中国经济周刊》记者调查发现，这条命运坎坷的铁路背后，是铁路系统与民资之间的基因碰撞，上亿元的投资亦因此而陷入僵局。
一条通过验收两年却未开通运营的线路
按照原定规划，这条具备开通条件的普货线只是余干铁路专用线货场建设规划中的一条。南昌铁路局、余干县政府2010年8月签订《关于新建余干铁路专用线货场协议》明确，“双方研究同意在黄金埠电厂专用线K18处开岔，新建铁路专用线(包括普通货物线和卸油线)”。
协议中提到的“黄金埠电厂专用线”则隶属于国电集团旗下的黄金埠发电有限公司，是一条2004年就已筹建的运煤专用线，建成的普货线和计划中的卸油线都是通过与其对接，接轨铁路“大动脉”皖赣线的画桥站(位于余江县)。
和普货线不同的是，电厂专用线并不参与全国货物流转。黄金埠发电有限公司储运部主管金建中告诉《中国经济周刊》：“最初就是用来运送发电机的大件设备，后来用来满足日常运煤的需要，只运入不运出，实际是一种车辆交接的模式，严格来说，余干县还没有真正的铁路。”
当初，余干县政府正是看到了利用这条专用线资源的价值，于是，建设一条铁路辅线来“曲线”接轨皖赣线、由此结束该县“零铁路”现状的想法应运而生。
余干县地处鄱阳湖南岸。“由于鄱阳湖水位常年低落，水运资源枯竭，生产生活资料运入和农副产品运出仅依靠公路运输，物流成本高，仍是制约经济发展的一大瓶颈……尽快开通余干铁路专用线货场显得尤为紧迫。”余干县在其上呈交通运输部的材料中如是说。
2010年8月，南昌铁路局和余干县政府签订框架合同；2010年11月，项目开工。
两年后，2012年8月，南昌铁路局下属京九物流有限责任公司(下称“京九物流”)、余干县城投铁路物流有限公司(下称“城投铁路”)作为两大实际运作平台，又签订了一份“合作经营意向协议书”，涉及合作模式及利益分配等。同月，南昌铁路局下发“关于京九物流余干工业园铁路专用线在皖赣线画桥站与国铁接轨的意见”，同意接轨。
2013年1月8日，普货线工程通过技术验收。
一切看似顺理成章，谁也不曾料想接下来会是长达两年时间的空白。城投铁路法人代表叶静泰告诉记者，2012年11月京九物流还曾派员进驻货场，筹备开通及经营事宜，却在2013年通过技术验收后的一个月突然撤回，从此公司与南昌铁路局开始了漫长的“拉锯战”，江西省政府、省工信委都曾出面协调此事，却始终没有结果。
上亿元投资搁浅引发连锁反应
铁路方面：县政府收购我方已投资产，再开通铁路
“如果可以按照原计划开通专用线货场，对园区肯定能形成很大的竞争优势，利于招商引资，所以县政府开通这条铁路的愿望非常强烈。”现阶段参与南昌铁路局协调开通事宜的县政府调研员王群对《中国经济周刊》表示。
铁路方面同样急于收回投资成本。当初协议规定，南昌铁路局承担的费用包括专用线货场基建工作等。据知情人士透露，原铁道部已安排专项资金5000万元，现已投入了3000余万元。
城投铁路也是忧心忡忡。由上饶市和信资产评估有限公司提供的“资产评估报告书”显示，该公司在货场内的土地使用权、卸油区及栈桥工程建设费用、办理铁路专用线行政许可、项目环评、安评等相关费用市价估值约为2840万元。
“双方前期在专用线上(铁路专用线货场上)的投入金额大约有6000万元，两年的财务损失最低也要1200万元。”铭日集团董事长叶日民说。
“铭日油库投入9000余万，财务损失每年上千万元，这还不算资产折旧、运营利润及集团公司这6年来主要精力的付出。”叶日民坦言，近几年铭日集团丝绸、矿泉、食品等主营业务发展也因此受到制约。
然而，尽管双方都表示希望尽快开通运营，但实际上各有盘算。
记者在城投铁路提供的南昌铁路局与余干县政府2014年12月拟定的“备忘录”中看到：双方同意以余干县政府的名义收购南昌铁路局既已投资建设的余干铁路专用线货场资产(不包括卸油线)。铁路方面承诺如一次性支付收购款，可以在45天内开通专用线。
但之后情况又出现了变化。余干县政府在今年初呈报交通运输部的最新材料中称：“建设余干铁路专用线货场南昌铁路局方面投入的资金是铁路专项资金，地方政府只承担征地、拆迁、办理相关手续费用。经我县与投资企业反复协商，投资企业因前期投资巨大，无力收购南昌铁路局既已投资建设的余干铁路专用线货场资产。”
“民资参与，不能成为违约借口”
那么，既然有合同在先，这条专用线的开通又为何一再拖延？铁路系统一位知情人士对《中国经济周刊》透露，目前最主要的问题是当时签订协议的双方其实是“国资对国资”，现在却变成了“国资对民资”，“合作大框架已经变了”。
记者注意到，在2012年签订“合作经营意向协议书”时，城投铁路是余干县城投开发公司的全资子公司。2013年，一份“股东股权转让协议”显示，城投开发已将城投铁路100%股权转让给叶静泰。
上述铁路人士多次对记者强调：“现在铁路方面只能和县政府谈，当时的框架合同是和它签的，不可能和民营资本谈。”
不过，大成律师事务所公司治理研究中心秘书长郑志告诉《中国经济周刊》，从民法和合同法一般规则看，铁路无权因为企业所有制变更而要求解除合同，“除非当时签订协议时特别注明只与国有企业合作，或者写有‘企业转变性质后合同无效’这样的反向约定，否则原先的合同依然有效。”
上海律师协会国资国企业务研究委员会副主任曹志龙也对记者表示，若无明确关于合作伙伴所有制方面的约定，铁路城投股权发生转让后，协议上的合作主体并没有发生变化，是一种权利义务转让，并不影响原有合同的生效。
对于上述铁路人士“不可能和民资谈”的说法，铭日集团董事长叶日民表示，“从一开始谈项目合作，铭日方面就一直在参与，铁路方面也是完全知情的。”据了解，铭日集团在普货线建设过程中曾扮演重要角色。2010年余干县政府与南昌铁路局签订协议后，余干县城投开发公司又与铭日集团签订过一份补充协议，明确城投铁路公司的具体设立事项及所有费用都由铭日集团负担，章程和董事会成员也都由铭日集团拟定。
值得一提的是，记者在城投铁路提供的2010年以来南昌铁路局的多份会议纪要上看到，铭日集团董事长叶日民现身参会人员名单，会议纪要也都抄送给铭日集团。2010年1月28日的一份会议纪要还明确指出：“指定江西京九物流公司向铁道部申请专用线行政许可的业主单位，铭日集团为合作伙伴。地方政府和铭日集团负责办理该铁路专用线的立项、安全、消防、环评文件。”
无奈的民资：先开通铁路行不行？
“其实我们原先并不打算投资铁路，那是服从政府的要求而进入，有关建设铁路的手续，本应是地方的手续政府办，铁路的手续铁路办。而最终无论是地方有关的或铁路有关的手续全部由我公司去办。之所以成立一家国字头的城投铁路物流公司，也是按照政府和铁路局的要求，便于对接铁路企业而设立的。”叶日民董事长对现状表示无奈。
他告诉记者，该项目立项后，铁路方面清楚知晓铭日集团的存在和作用。根据他提供的资料，京九物流、城投铁路、铭日集团曾在2012年8月签署三方协议，称新建专用线附属油库有偿提供给京九物流、城投铁路使用。
叶日民表示，“2014年7月以前，双方基本还是围绕着如何履行合同来谈的，也谈到了成立合资公司股权分配的问题，京九物流曾提出担心这条普货线亏本，我们就做了承诺，关于保底货源、股份分红也都各有方案，7月以后情况却急转直下。”
“南昌铁路局经开处介入后，根本不和我们企业谈，它抓住城投铁路所有制变更这一点的目的，其实只是想撇开投资企业单独和县政府谈，再利用县政府来对企业施压。”叶日民如是说。
城投铁路提供的2014年7月余干县政府请示江西省工信委出面协调的材料中也称，2013年经过两轮正式面对面协调以及多次与各方沟通，曾达成过共识，“同意先成立合资公司，余干县政府和京九物流公司分别确定一名联系人，专门负责筹建合资公司的各项联络对接，以及推进普货线开通等相关工作。”
上述材料中还商定：“普货线开通运营后，为确保稳定的货源，同意由新组建的合资公司与货主单位签订专用线运量互保协议，约定专用线发货量不低于30万吨。”
城投铁路法人代表叶静泰对记者表示，即使还有补充协议的必要，也应该在铁路开通以后再谈，而不是拿是否开通铁路作为筹码，“现在还涉及到后续工程，包括另外一条普货线和两条卸油线的基础建设，以及配套设施的投入，谁敢贸然买下资产呢？”
铁路隐忧：引入民资后，就要担心国资流失问题
“跟铁路确实很难打交道，尽管原铁道部已经拆分，但依然是‘铁老大’，拆分后政企并没有真正分开，根源还是出在铁路体制上，”叶日民对《中国经济周刊》直言，“经开处属于管理部门，不是独立企业法人，企业法人是京九物流，但现在真正掌握实权的还是经开处。”
2013年3月，原铁道部一拆为二，成立中国铁路总公司和国家铁路局，其中，中国铁路总公司承担原铁道部的企业职责，承继原铁道部的所有合同和债务，此举被认为最重要的改革目标就是政企分开。
对此，中国交通运输协会华东分会秘书长王磊对《中国经济周刊》分析：“铁路体量太过庞大，要铁总完全实现职能转变，变成企业经营形态，至少还需要5年、10年，因为铁总不仅是铁路建设问题，也包括未来铁路经营规划的战略，未来一段时间内还将很大程度上继续承担行政职能，但应该专门设立一些部门，加强内部衔接和行政沟通问题，更好地服务民营资本。”
有不少民企抱怨说，虽然在2010年5月发布的《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》(即“新36条”)中明确鼓励民间资本参与铁路干线、铁路支线等建设，铁路系统对于引入民资的态度依然非常微妙。
对此，有参与此事的铁路人士私下对记者表示：“我们和国有企业合作不存在国有资产流失的问题，它如何作价入股我们都没有顾虑，但引入民资以后，就要担心这个问题。”
王磊秘书长则分析，余干这条有民资背景的铁路能够修到通车阶段，在全国范围内都还是先例，其他民营企业在与铁路的合作沟通中也存在诸多顾虑。
“前期往往会有一些定点投入，比如线路的整体规划、拆迁补偿等等，究竟是谁来负担一直是双方胶着的难题；再比如合作过程中，如果铁路提出勘测低估，要中途追加预算投资，到底是否按照分配的股份均摊？如何达成投入方面的整体共识也不容易。”王磊对记者表示。
就余干工业园铁路专用线货场项目一事，记者与南昌铁路局、京九物流公司联系采访，截至发稿前，未得到回复。
