图片说明:“份子钱”构成
据《劳动报》报道，平均每天工作9小时以上，国定假日休息是奢望；每天手握方向盘后的第一个目标是完成公司8200元的“份子钱”；月收入虽然听上去高于本市职工平均工资1000元左右，但是，小时工资却低于全市职工平均水平，也就是说，他们略高的收入，是建筑在工作时间远远超过一般人每月40小时的法定工作量上的。
这就是当下上海9.4万左右的出租车驾驶员的生存状态。这样的状态下，出租车行业日渐陷入“工作强度大、安全运营要求高、工作条件艰苦———招工难———员工素质下降———服务差”的恶性循环中。
报名从业考试人数连年下降
截至2013年12月31日，上海出租车全行业共有经营企业113家，其中区域企业19家。营运车辆1000辆以上的企业有强生、大众、海博、锦江等4家，占行业车辆总数的71%；营运车辆200至999辆的中型企业15家，占12%。全市出租车总数为50419辆，其中区域车辆5548辆，个体户3056辆。
据市交通委的调研数据，2009年，报名从业考试人数为10250名，2012年降至5299名，而到2013年时只有3538名。一直以来的全国同行公认的“模范生”———上海出租车服务总体质量下滑。
“出租车难打”、“司机服务态度差”、“抢道、横冲直撞”……当老百姓指责出租车司机的种种“恶习”时，殊不知，在出租车特许经营体制的大背景下，寒暑易节每天都在“扫马路”的他们，正在“份子钱虚高”、“超负荷工作”等多重压力下神经紧绷，为挣出高昂的运营成本疲于奔命。
“份子钱”压痛“的哥”
“我几乎每个月都得掏出一半收入给公司。”记者搭乘一位吴姓师傅的某大公司出租车，问及他要交的份子钱，吴师傅说，一月一辆车8200元，一天大部分时间为它打工。
吴师傅口中的“份子钱”，就是司机为获得运营权每月必须向出租车公司交纳的费用。也就是记者前文中，“海鸥”出租晒出的那些钱。
按上海市交通委的调查数据，吴师傅们2013年月均收入为5900元，也就是说，他们一个月要赚10000元以上(还不包括油费、饭费)。
采访中，多名司机均表示，现在公司对他们很少有体贴的服务和有效的管理，无非就是处理一下乘客的投诉，或者开几次会强调一下工作规范罢了。
还有一些驾驶员，即便每个月都向公司交纳“份子钱”，他们也并未成为在出租车公司领取薪金、享受“五险一金”的正式员工，甚至没有与公司建立任何劳动关系。
关于“份子钱”的追问
“份子钱”究竟从何而来？这一规定可以追溯到上世纪90年代初，政府部门通过出租车经营权审批制度来控制出租车数量。在个人没有资金能力购买车辆的情况下，出现了出租车公司，司机通过承包挂靠的方式向公司“租得”经营权。
目前本市出租车行业的经营模式主要有三种，一种是承包制，一种是租赁制，一种是个体经营模式。承包制占了大部分，也就是每辆车每月要上交8200至8600元不等的份子钱。
这些“份子钱”又向何处去？
记者在调查中发现，目前公开披露出租车公司运营成本的文件少之又少，只有在一份出租车企业提交给政府的审计报告中，列举了驾驶员工资、车辆折旧费、管理费等13项开支。 除去必须的、算得清的费用，如支付驾驶员五险一金外，至于车辆的折旧费，和一并被出租车公司算作“其他”费用的每辆车尚余资金，哪家出租车公司都没有列出过细账，也没有就支付管理人员工资、办公场地租金、驾驶员带薪休假工资、服装费等各类费用进行过明确公示。
这些费用是多少？合理吗？该由驾驶员靠超时工作来承担吗？
出租车企业营业利润降幅大
“出租车行业需求一直很旺盛，但现状却是‘多输’。”对于时下的行业现状，出租车企业也表示很无奈。他们认为，比较2011、2012年，尽管营业收入增长1.11%，但营业成本却增长了2.73%，营业利润下降了17.82%。成本刚性增长包括驾驶员费用和车队费用的增长。运价油价联动机制下，每年上海市政府以补贴缓解油价上涨压力的财政支出超过10亿元，这种补贴用于保证司机收入，实际相当于补给乘客。然而在出租车公司看来，补贴并不是长久之计，上海出租车企已能排出“死亡时间表”。
出租车企业到底该生存还是死亡？生存或者死亡，都或应以另一种什么方式存在，这个行业的经营方式值得深思和彻底改变。
（责任编辑：石兰兰）
