《新闻1+1》2016年6月20日完成台本
——飞机误点：要命的难题！
节目导视：
解说：
又一次航班延误，又一次打架事件。
电话采访 目击者 张景：
有个女士，上飞机之后满声抱怨，她抱怨飞机怎么不起飞，然后和后面那个男士争吵了两句，发生了事件，一直持续了好长时间，有半个多小时。有三个人还是四个人在打架，我们好多人去拦去了。
2008年，民航航班正常率82.6%，过去一年，国内航班正常率仅为74%。
那您平常乘坐飞机出行，最闹心的事是什么，最堵心的事。
乘客：
延误。
可能出行就是飞机晚点。
延误，没有任何原因的延误。
《新闻1+1》今日关注，飞机误点，要命的难题！
评论员 白岩松：
您好观众朋友，欢迎收看正在直播的《新闻1+1》。
非常遗憾，在过去的这个周末里，接连两天有两个非常让人关注的新闻事件，背景当中都有飞机延误这个事件的出现。首先是周六的凌晨四点，当时我国著名的公共外交家吴建民是从北京飞到武汉，但是飞机晚点了两三个小时，因此凌晨四点在武汉的一个隧道口，他所乘坐的车发生了严重的车祸，他和车上的另一名武汉大学的教授不幸离世。
另一个新闻发生在星期日的凌晨的时分，当然是后半夜了，还没到凌晨呢，是过了十二点了。当时延误了几个小时的航班，乘客上了航班之上，情绪依然激烈，然后发生了严重的肢体冲突，后来被警察带走了。这样的两起新闻事件，很遗憾飞机延误都当了背景，因此人们议论它很多。今天很多的媒体也在转载这样的一个数据，这是美国的一个比较权威的这种网站，去年对全球188个大中型机场离港航班准点率的排名，在垫底的20个机场中，有14个来自我国大陆、香港和台湾地区，准点率均不足60%。
第一个这个数据网站还是比较权威的，但另外一个，这毕竟是别人的这样一个数据，我们只是拿它当成一个参考。那好了，我们网友自己的感受，乘坐飞机出行，您遇到过航班延误，飞机晚点的情况吗？没有遇到4%，恭喜这4%，这4%的人要么是飞机坐的太少，要么就是您确定坐的是国内的飞机吗？坦白的说，我坐一百次，可能能有一次两次是飞机不晚点，每次飞机不晚点之后，到了目的地我都会掐自己的腿，因为以便确定这是真事。
偶尔遇到飞机晚点的是29%，经常遇到是67%。其实从偶尔遇到和经常遇到96%，这已经是一个极高的比例了。来，今天在这样一个不幸的周末刚过完之后，我们来关注飞机延误。
怀疑因不满飞机晚点，女乘客骂空乘，和劝架者发生冲突。首都机场机舱打斗。过去的这个周末，有两个备受关注的新闻，都与飞机晚点有关。先看看发生在海航飞机上的这起斗殴事件。
电话采访 目击者 张先生：
有一个女士上飞机之后满声抱怨，她抱怨飞机怎么不起飞，而且抱怨我们飞机怎么延误这么长时间，没有给答复。然后和后面坐的有一个男士争吵了两句，就发生这一事件，事件一直持续了好长时间，有半个多小时。具体应该是有三个人四个人在打，中间我们好多人去拉了，周围的人全部被牵扯进来。
6月18日，北京首都国际机场，海南航空HU7737航班，正点是21点50分起飞由北京前往西安，但是，当天该航班的起飞时间却一再被推迟。
张先生：
当时在机场的时候，大概有100多号人都去询问了，但是他没有给出合理的解释。一直到凌晨零点20左右，所有人都反馈说必须得上飞机，然后他就让我们上去了。
在推迟2个半小时后，6月19号凌晨，旅客们被通知可以登机。但是，谁也没有料到，登机后二十分钟，机舱内就发生了打斗事件。
张先生：
当时局面都没有人来控制，都是我们乘客去控制的。然后警察来的时候2点20了，我们都不知道飞机还能不能起飞，我们就问他说，那警察都把人带走了，难道飞机还不起飞吗？
五位在机舱内参与打架的当事人，被警方当场带走调查，最终，他们按自愿调解处理。而该航班，也终于在延误了近五个小时后起飞，直到6月19日凌晨四点多才到达咸阳机场。
张先生：
无论是由于天气原因还是人为原因，但是他最起码应该给我们乘客提前说明，他一个没有说明，没有准信，我们一直在问从头到尾不停问，几点起飞或者什么时候起飞。
6月17号，北京南苑机场，中国东方航空公司MU2454航班，正点应该是在22点35分从北京起飞，18号零点55分抵达武汉。但是，该航班一直到18号凌晨3点多才到达，晚点超过两个小时。而前驻法大使，外交部原新闻发言人吴建民搭乘的，就是这一航班。随后发生的不幸，让很多人震惊。
今天（6月18日）凌晨4点17分，前驻法大使吴建民乘坐车牌号为鄂AA9S01的别克商务车，沿武汉市武昌区梨园地下通道由北向南行驶至南出口处时，别克车车头撞击路中隔离花坛，发生单方交通事故，吴建民与另一名伤员经医院抢救无效不幸离世。
6月17日，北京天气晴朗，武汉也并没有降雨，那么，究竟是什么原因，导致了航班延误？前几天，一家德国媒体《法兰克福汇报》，也关注了6月15号北京飞往上海的航班延误情况。该报道称：当天早上，乘客收到航空公司短信，通知因恶劣天气原因，航班深夜无法正常起飞，而记者的不解之处在于，当天深夜暴雨迟迟未到，北京再次因为一点点小雨而让整个空中交通陷入半瘫痪的状态。
白岩松：
不管这个飞机如何延误，在飞机上打斗，那显然是一个必须得警察来去解决的一个事情，没有任何这种对或者道理可讲。同时吴建民大使的这个不幸的这种事件，也是一个车祸，而且可能还在调查相关的原因，是不是由于这种疲劳驾驶或者其他的一些因素，也在调查之中。但是我们可以做另外的一种假设，第一个在飞机上打斗这个，本身他这种情绪的延伸，在地面就是由于延误了已经很长时间之后，其中的这位女性就不断的跟地勤人员在吵，一直把这种情绪带到了飞机上，已经变得非常亢奋了。这个事件难道和飞机延误没有关系吗？
那我们再去做一个假设，吴建民大使本来要坐的飞机，应该是12点多到武汉。假如要是12点多到武汉，有这样两个因素一定是可以改变的，第一个司机不至于等待那么长时间，变得很疲劳。第二个尤其重要的是，星期五晚上一直到星期六，晚上12点多到1点进城的时候，在城里头隧道里的车应该还会比较多，还会比较多的情况那就是你车开不出速度来，开不出速度来出车祸依然是可能的，但是不会出现大的恶性的这种车祸，因此如果没有飞机延误这样一种背景的话，也许这样的事情是可以避免的。但这一切都是假设，假设就意味着它已经发生了，无可弥补了。因此当星期六，很多人听到这个，为整个公共外交，为中国的外交事业，做出了多年的贡献的吴建民大使和另外这位武汉大学的这位教授，在车祸当中不幸离世的消息的时候，都感到万分的难过。
不过，接下来我们要去关注这样的一种不幸事件当中的背景，就是飞机延误。有这样一个数据大家来看一下，经过了一年的努力，2015年5月至2016年4月，国内客运航空公司航班正常率同比提高了7.25个百分点，达到了多少呢，达到了73.31%。那要减掉7.25%呢，也就是66%左右了。也就是说去年其实才66%的正点率，但是这个也跟我不完全归纳，就是自己去体验的这样一个感受，也是相差太多了，我觉得连20%都不到。
因此现在有的时候会出现，让你进了这个飞机，在这个跑道上要待一个小时。因为好多人就说只要你进了飞机了，开始等待了，就不算延误了。这也是航空公司，把这个是不是7.25个百分点，甚至更多的百分点这是这么提高的。但是大家的心里感受是不舒服的。接下来大家就要去关心了，到底都是哪些原因汇聚在一起，形成了非常有中国特色的飞机延误呢。
“下的不大，吓得不轻”。话说这是上周，北京的一场雨。6月13号10点，北京市气象台发布雷电蓝色预警信号，称北京当天将迎来入汛以来的最大降雨。
2015年6月13日新闻
截至今天晚上八点，今天全天共执行航班907架次，那么有444架次航班取消，很多南方飞过来的航班就被降在济南机场。
可是，直到第二天，北京预测中的暴雨并没有出现。当天气就像孩子的脸，说变就变，交通因此受到的影响却在一直蔓延。近期，类似情况已经不止一次出现，航班延误晚点，已经成为很多人的体验。那么，我国民航的航班正常率，情况究竟怎么样？
2016年5月新闻
根据民航局公布的国内客运航空公司的航班正点率显示，过去12个月航班正点率为73.31%。
数据显示，航班正点率最低的，是深圳航空，正点率为65.99%。另外，厦门航空和天津航空，正点率也均不足71%。机场方面，上海浦东机场和杭州萧山机场位列后两名，放行正常率不足70%。
那您平常乘坐飞机出行，最闹心的事是什么，最堵心的事。
延误。
可能出行就是飞机晚点。
延误，没有任何原因的延误。
航班延误，乘客更不愿面对的，还有后续信息发布不及时或者服务不周。
就是什么样的状态，不要让我们一直等。
有的时候你会跟地面的人员打交道，他们就是一种，反正就是这样啊，我们也不了解，我们也不知道，那这种态度就会让你很光火。
此前，由于航空公司信息发布不及时，或者服务态度生硬，就曾引发过一些乘客的过激行为。去年年初，一架从昆明飞往北京的东航MU2036航班，正点应在20点45起飞，直到凌晨一点才让旅客登机。此后乘客与空乘人员发生矛盾，部分乘客竟然擅自打开了飞机的三个应急舱门，最终导致航班无法起飞。
2013年5月22日，深圳机场航班大面积延误，乘客将值机柜台围住，其中一名男乘客，拧开矿泉水瓶，两次把水泼洒在女性空乘的身上。另一名女乘客，则抄起值机柜台的扫码机，击打值机柜台的电脑屏幕和键盘。
当机场无法控制愤怒的旅客将怒火发泄在了航空公司地面服务人员身上。一时的焦躁冲动，触犯的是法律的底线，而相对的极端事例背后，人们更加关心的是航班延误的事情，如何更好的解决。
数据显示，航班延误的原因，并不能总怪天气。空中管制、航空公司、军事活动等各方因素，都会影响到航班的正常准点起飞。
中国民航大学经济与管理学院教授 李晓津：
民航使用的空域，大概只有30%左右，但是（民用）航班却占据了航班的80%，这些年航班数量增长率每年都超过10%，空域的增长率却没有那么高。这五个方面最根本原因还是为了保证安全，在现在的资源约束条件下，在机场的设施设备上，空管的设施设备上还存在一定的提升空间。
有人说中国特色的飞机延误，原因的背后就是中国太大了，你想想中国需要四处飞的，简直就相当于在整个欧洲那种上空来密密麻麻的飞，而且经济又快速的发展，需求量的增大。然后另外有很多很多的这种空域又不给你民航等等这些因素，但是这话我觉得应该反过来说，中国以现在的这种民航服务水平和延误水平，还能够活着，并且还能够有很多人在不停的买票，不就是因为中国太大了吗。如果中国要是很小的话，三四个小时高铁都能到，请问还有人会在这种服务条件和延误条件下，坐您的民航吗。所以应该把这样的一件事，中国太大了，当成要提高服务的一种东西。
因此我们接下来就要去关注的是，乘客常听到的关于飞机延误的原因是什么呢，天气原因36%，这个咱们要去强调，全世界飞机的延误，天气原因你都要去面对它，但是这种天气原因，是不是这种极端，比如说这个雷暴天气等等。小的这种小雨是否也该影响，是否也该提高我们的水平，一会儿探讨。航空管制42%，这一下就模糊了，相当多的人其实都搞不清楚，这里航空管制是什么概念。其实就是红绿灯，然后交通流量大，空间也把它想象成马路。还有飞机故障2%很少，旅客原因0%，这是自己其实偶尔也有。航空公司的原因3%，未获明确说明17%，这让很多人也非常恼火，加上航空管制搞不懂，加起来是50%多的恼火。
我们看看官方的说法，航班延误的五个主要原因，官方这是其他原因6.44%，咱搞不明白，这个永远搞不明白。军事活动原因13.53%，都说了军事原因怎么还有其他原因呢。天气原因34.35%，原来天气原因在这个比例当中只占到三分之一多一点。空管原因26.52%，公司原因还有19.16%。这是官方的，好，接下来我们要请教一位专家了。中国民航管理干部学院的教授邹建军，邹教授您好。
中国民航干部管理学院教授 邹建军：
主持人好。
刚才我已经强调了，其实全世界民航遇到任何极端天气的时候，当然飞机出于安全的考虑就要延误，甚至停飞。但是有的时候看到，我们很多的时候小雨，但是也就延误了，这一方面我们是否也有面对天气提升自己飞行能力的空间呢？
邹建军：
我觉得这个首先要纠正一个问题，就是旅客眼中的天气原因，和我们讲到的飞行标准之间，实际上是有差距的。您比如说我们看似小雨，但是这时候有雷电。那么我们看似晴空万里，但是这时候可能刮的是侧风，这些它可能都无法满足我们所说的航空飞行的，安全飞行的条件。所以在这个问题上，事实上我们应该一分为二的看，首先第一个就是我们所讲的误解的差距，那么另外一个，当然您这提到的，我们也确确实实存在的一些从技术环节去提升的一些话题，比如说我们对航空气象的探测技术和它的这种预估能力，这一方面都是我们现在应该来说是有待提高的一个内容。
比如说一个天气预报报完了，最后发现它说的雨根本没来，但是这个飞机延误却由这个天气预报给实际造成了，这方面将来我们是不是也有提升的空间？
这个的确是这样的，事实上我们不能简单的去想航空气象和我们平常生活中的气象是一回事，因为这里面，无论是它使用的设备设施还有使用的这个技术，都是不一样的。所以在这个意义上讲，我们这些年事实上在这个方面，也做了一些大的努力。但是毕竟在这个方面，它的整个投入是非常巨大的，所以这里面在快速发展的背后，我们的确也存在着整个基础设施跟不上的一个原因。
邹教授，刚才其实官方提供的原因这里，我们发现天气原因其实只占了三分之一才多一点点，其他还有两个原因，一个是我们的空域太少，民航。另外一个原因，比如说空管还有公司等等，那我们先说空管，这是否天空中也是有路的，也有红绿灯，也要进行着。那是我们现在要在天空中修更多的路呢，还是要加强管理？
我个人是这样来看的，实际上刚刚我们有一个东西是给它搅在一起去的，就是关于空域分配的问题，就是空域资源的分配问题。空中你可以简单的去想象，跟咱们的地面是一样的。如果你不建通道的话，那么它自然就是拥堵的。但是我们可以看，城市你的路建的，是不是说现在我们的城市路建的越多，它就不堵了呢？事实不是这样一个条件，因为这里面，我们还要看到就是它会有很多个结点，所以事实上这是一个交通网和结点之间的关系问题，在这个意义上讲，我们今天面对的问题事实上有很多，跟我们整个这个国家，无论是从经济还是到我们的社会发展，面临的实际情况是一致的。您可以简单的看一个问题。
好，那一会儿我们再探讨这个问题，接下来我们继续去关注。
完全4.3亿人次旅客运输量，全行业累计实现利润480亿元，2015年中国民航的两个数字都创下了新的记录。当规模和效益都在快速增长时，效率问题就开始越来越凸显。
2008年1月11日新闻
今年起中国民航将严格控制保障人员与飞机数量的比例，达不到要求的航空公司不得引进新飞机，不能开行新航线，力争在2008年将航班正常率从现在的84%提高到87%。
2010年5月31日新闻
中国民航局公布了各个主要机场的离港航班正常率排名后20位，和航班正常率低于50%的国内的名单。
早在2008年，当时为减少航班延误，民航总局开始限制新飞机的引进。那一年中国民航航班正常率为82.65%，但从此以后，我国的民航正常率就开始逐年下滑，直到2015年已经下降到了68.33%。其中由于在2015年的9月，天津、上海浦东、沈阳机场的放行正常率低于70%，并且在全国48个主要机场中排名后三位，民航总局因此还向他们开出了首张罚单。
2015年11月2日新闻
三大机场将被停止受理加班包机和新增航班的申请，天津和上海浦东机场已经是连续第二个月被叫停，放行正常率反映了航班过站时机场各单位的综合保障能力。
实际上为了提高航班准点率，各地也一直在做着努力。媒体的报告中，上海机场已委托专业第三方开展调查，每季度发布航班正常测评报道，对浦东、虹桥机场各航空公司航班正点情况，影响正点的因素都会一一列明，详加解读。近年杭州萧山机场争取上级支持，缓解空域矛盾，采用新技术缓解延误，开展航班提前10分钟关舱工作。媒体的报道中各种各样的做法，都是保证准点率的重要因素，只是这样的做法似乎离人们的期待还有距离。
好，最后再连线这个邹教授。邹教授，其实一个相当大的问题，就是你飞机延误的时候，你告知旅客原因的时候让人信任你。那么在这种信任的情况下，现在产生这种不对称，在互联网的时代我们怎么样能够做到公开透明，并且让人信任你。
这个的确是一个问题，现在我们基本上是在促进企业，加大对这种移动互联技术的使用，尤其是自媒体平台，那么通过它进行一些详尽的解释。就像我之前说的，天气原因可能有些时候你把侧风和它的侧风力度，以及和飞行安全之间的关系说清楚了，也许大家就容易理解了。所以从这个意义上讲，信息的这种公告对于现场的情绪控制来讲，的确是一个非常好的手段，我们也一而再在而三的去强调，希望有一个交代。但是这个交代的确有些时候技术上的问题，在现场还是难处理的。
其实我们现在特别希望提高的是民航服务方面的情商能力，比如说对乘客的抚慰，包括让人相信你的这种信息，现在是不对称的。您觉得接下来为民航打开更多的空域，不至于让现在民航一方面被旅客骂，另一方面又有难言之隐这个问题能解决吗？
这个恐怕短期来讲，不是那么容易解决的问题。主要理由有三个，第一个我前面已经提到了，我们事实上26个千万级机场，基本上集中布局在东部沿海地带。那么市场的不平衡实际上这是一个最重要的一个因素，所以从实际意义上讲，我们讲这个破局主要要做三件大事，第一件就是说从居民航的协调和联动机制上面，要希望建立的更灵活，更加的及时。第二个就是从空管的流量管理和协同决策上面，我们希望将来是一个全面的系统的 最后一个问题，就是我们希望在这个调控市场协调能力上，资源配置上面更为平衡一些。
好，非常感谢您带给我们的解读，当然我们还是热切的期待，能真的不再那么晚点。
