英媒称，上月月末，中国社交媒体热传着北京交通大学一名教授的黑白照片，被他激怒的网民们以此发泄他们的愤怒。他有什么过错呢？他建议北京应当效仿伦敦和斯德哥尔摩，向驶入城市繁华街区的司机每次征收20元到50元以缓解拥堵问题。
据英国《经济学人》周刊6月18日报道，多数中国城市居民把买车作为一件大事：和曾经的美国一样，车是财富、地位和自主性的象征。因而任何对驾车出行的限制都会让人们愤慨。与其他更加富裕的国家相比，中国的车主更多集中在中高收入人群中，因而任何对驾车的打压实质上的矛头都对准了中产阶级，而这个人群是中国政府热切希望拉拢的。因此要推行中产阶级不满的改革十分困难。
报道称，自2009年，北京和南方城市广东的官员就曾一再提出征收拥堵费的理念。许多人发牢骚说这个政策是“不公平的”，因为这些费用对那些超级富豪的影响较小。对拥堵费不公平的抱怨类似伦敦和其他城市实施类似计划前的批评。
由于有这样的反对，因此北京市政府并没有大力推行他们的计划。但是目前北京的情况正在有所变化，官员们面临着两难困境。北京的拥堵和空气污染——据官方估计空气污染的30%来自汽车尾气——也许最终会和任何附加费用一样招致民愤。中国最大的民意调查公司零点调查公司的袁岳表示，北京正在进行“压力测试”调查，看人们对拥堵费的反应如何。北京市的环保和交通部门正在合作草拟方案。官方媒体近期则密集发表了一批相关文章，但并不全是赞同意见。
报道称，民众意见并不是拥堵费计划面对的唯一挑战。构想北京市及其他中国城市布局的城市规划者从未想到会有这么多人驾车出行。北京市现有360万私家车：根据经济学人智库的数据，北京市每千人的私家车拥有量自2000年增长了惊人的21倍。大多数时候，北京的大部分地区都在刺耳的汽笛声中越发拥堵。中国搜索引擎百度公司收集的数据显示，北京居民每天的平均通勤时间是中国城市里最长的。北京的私家车拥有率比任何其他中国城市都高，但汽车使用率在全国都呈快速上涨之势。许多二三线城市也已经车满为患。
北京的拥堵方案将是首个发达国家世界以外的此类办法。发达国家已有多个城市向驶入指定街区的司机收费。这样的措施获赞减少了闹市区的汽车使用率，改善了交通，提高了公交使用率。这种办法还可以减少污染，包括尤其危害健康、北京市空气中大量存在的PM2.5微粒。
交通规划人员认为对拥堵区收费在北京也会有类似效果，而且补充现有的限车制度。北京2008年举办奥运会后便开始实施现行的工作日限号制度。北京是全国11个限号行驶的城市之一。
但是有些司机选择支付100元的罚款，这笔钱比目前北京筹划中的拥堵费高得多。还有些司机无车牌行驶，或通过购买二手车避开规定。2011年北京开始实施新车摇号制度。该制度在北京减缓了汽车拥有量的增长，但并不足以缓和拥堵；有些居民会驾驶外地牌照的车辆。2011年起北京也提高了停车的费用，希望能够阻止人们驾车。
报道称，让车辆得以在居民小区里行驶可能会改善情况，但是中产阶级对此一样厌弃。有些富裕的居民住在有门禁的小区里，而这自1990年代房屋私有化以来已经非常普遍。中国的中产阶级把住在拥有私人、安静车道的小区视为他们向上流动的标志。
报道称，如果说拥堵费是要鼓励北京市民使用公共交通，那么北京市需要尽快配套相关设施。北京近年来已经投入大量资金改善交通系统：地铁网络从2002年的3条线路增长到现在的18条线路，成为全球地铁覆盖最广的城市之一。但是这些努力仍无法满足需要。地铁极其拥挤，因而有关部门工作日需在某些时段对超过五分之一的站点限流。公共交通占去年居民出行的一半，而在伦敦2003年实施拥堵费之前公共交通的使用率便达85%。中国的出租车相对便宜，因而成为较受欢迎的替代选择。中产阶级人士常常鄙视公交是穷人的选择。包括广州在内的许多城市尝试用快速公交系统和现代化的车站解决这一问题。
收取拥堵费也许无法像有些人希望的那样减少北京的污染。市政部门表示，北京的重型机车虽然只有4%，但它们排放的有毒氮氧化物占北京交通的一半以上，PM2.5和其他有毒微粒的排放量占90%以上。
报道称，拥堵费肯定会阻止一些司机在市中心行车。甚至会让另一些人打消买车的念头：按照目前颁发牌照的速度，到2020年北京还会新增50万辆私家车。北京市政府如果能够顶住中产阶级反对推行这一计划就可以说取得了一定成功。但与在车流汹涌的北京街头穿行相比，这也许是难上加难。(编译/胡溦)
（责任编辑：杨淼）
