共享单车押金之谜：为何收押金、为何不托管

　　共享单车押金之谜：为何收押金、为何不托管

　　随着酷骑单车和小蓝单车接连关闭共享单车业务，共享单车两家头部公司摩拜和ofo也陷入挪用押金的传闻。

　　面对“两家公司已挪用超过60亿用户押金，自行车厂及公关公司等供应商的付款均已暂停”的说法，摩拜和ofo立刻回应称两家公司运营正常，“我们的押金随时可退。”

　　“我们与小黄车的合作还在正常开展，应付款也没有推迟支付的情况。”《中国经济周刊》记者就此向ofo供应商上海凤凰自行车方面求证时，公司市场团队负责人王会说。

　　12月5日，中国消费者协会就共享单车企业的押金和预付金存管、车辆投放与运维等问题约谈摩拜、ofo、小蓝等7家共享单车企业。中消协提出，共享单车企业要尽可能采取免收押金的方式提供自行车租赁服务。共享单车企业代表表示，将积极加强与人民银行、银监会等金融部门的联系，主动接受窗口指导和监督管理，确保消费者押金和预付金额安全。

　　目前，始于“第二集团”的押金兑付难题尚未蔓延至两家头部公司，但人们仍不禁对共享单车，这一2017年“野蛮生长”的新物种发问：我们的押金去哪儿了？盈利模式始终存疑的共享单车企业会不会挪用用户的押金补充运营资金？

    始于“第二集团”的押金问题

　　这一轮舆论对于共享单车押金问题的关注始于今年9月，当时，办理小蓝单车半年特权卡的用户发现199元的押金无法退回，并被强制升级为一年卡；10月时，有普通用户发现自己的99元押金也出现无法退还的情况。小蓝单车创始人李刚随即公开表示“押金问题10天内全部解决”，然而人们等来的是一封李刚称“我错了”的公开信，其中承认小蓝单车业务失败，但只字未提余下用户的押金问题。

　　截至记者发稿，一些小蓝单车用户的押金仍处于未退还状态，一个名为“小蓝单车押金维权”的QQ群聊目前已有300余人，一位用户说，“我们通过媒体记者向小蓝提供了一个名单，一部分人的押金解决了，但此后这招儿不再好使，大部分人的问题还没解决。”

　　与小蓝单车同属“第二集团”的酷骑单车也遭遇了退押金的尴尬。在关闭共享单车业务后，酷骑单车从9月起在位于北京市通州区的万达广场B座30层受理用户退押金，需要用户本人携带身份证，或直系亲属携带户口本提供用于注册的电话号码，才能拿回298元押金。

　　“为了退回押金还得跑趟通州，其实很不值。”一位酷骑单车的用户对《中国经济周刊》记者说，“我们是学生，比较空闲，生活费又不富余，只好来了。”该用户告诉记者，酷骑的资质审核非常严格，如果没有携带身份证、户口本等相关资料，现场的工作人员会坚决拒绝退款。即便如此，到11月中旬，“退款信息”也从酷骑App上消失，记者了解到，其总部现场已不再办理押金退还。

　　“我们准备分三步走。”“酷骑全国公益诉讼群”已聚集超过5000人，浙江匡智律师事务所律师占俊正在协助一部分用户维权，他告诉《中国经济周刊》记者，第一步将催促省级消费者协会启动公益诉讼，第二步向通州区人民法院申请让酷骑单车进入破产清算程序，将未退还押金作为债务进行清还，“如果前两步走不通，我受用户群体委托，向法院提起诉讼。”

　　只存在于口头的押金托管

　　“说真的，我很气愤。走到大街上我一看到小蓝单车，就恨不得撬走一辆车扛回家去骑，这也算‘以资抵债’了。”一位小蓝单车用户对《中国经济周刊》记者说，他准备展开如此的“自助维权”行动。“闲鱼”上甚至出现了兜售专门为酷骑单车开锁的工具的页面。此前任小蓝单车首席战略官的陈怀远表示，“这不叫以资抵债，这是一种盗窃。”他说，目前小蓝单车仍属运营方旗下的资产，只要没有进入与破产有关的清算环节，就不能随意搬回家撬开锁当做自己的车。

　　北京北斗鼎铭律师事务所主任熊智对《中国经济周刊》记者说，一般我们所说的“倒闭”并非法律概念，而是指公司陷入经营困难、资不抵债，无法继续运营，关闭单车业务的小蓝单车、酷骑单车等在法律层面还没有破产。“法律意义上的‘倒闭’是指公司破产，需要通过一定的司法程序确认。”熊智说，目前小蓝单车运营公司——天津鹿鼎科技有限公司尚未进入破产程序，公司仍然是独立的、享有民事权利的法人主体。“换句话说，作为公司财产的小蓝单车，其所有权仍然归天津鹿鼎科技有限公司所有，未经该公司同意或者转让权利，任何人私自损坏或者撬走、搬走单车都是侵害该公司所有权的行为，严重的甚至可能构成盗窃。”

　　“如果公司进入破产程序，用户们可以通过破产公告申报债权。有一种可能是，小蓝单车被其他企业合并，此后其债务由合并后的公司负担，用户可向合并后的公司主张债权。”熊智说。

　　“押金问题从最开始就应严格管理。这部分钱不是公司的钱，而是用户的。”北京飞马旅发起人郭昕认为，用户押金存放在独立账户中，与运营资金严格分开，由政府部门或第三方如银行监管，应成为行业的入局门槛。

　　然而事实却是，一些宣称已经与银行签订资金托管的共享单车企业到头来却被证明所谓的托管并不存在。陈怀远在今年4月曾对《中国经济周刊》记者称，小蓝单车用户押金已交给招商银行做第三方托管，然而记者从招商银行总行、北京分行和上海分行了解到的情况则是“招行与小蓝单车并无任何资金托管上的合作”。对此，陈怀远解释称：“资金托管的谈判时间很长，我能说的是我任职期间小蓝与招行正在进行谈判。”酷骑单车CEO高唯伟也曾宣称与中国民生银行达成资金托管协议，事后高唯伟解释称，“当时和民生银行签署押金存管的协议，但是并没有实际的对接。”根据高唯伟于今年10月的说法，酷骑单车尚欠用户押金4.5亿元，再加上对供应商的2亿元欠款，负债超过6亿元。

　　公司此前宣称的“资金托管”事实上并不存在，单车运营公司是否应为此承担责任？

　　占俊律师表示，此类虚假宣传的行为确属“欺诈行为”，但无法直接定罪。占俊表示，他并不打算以此为依据进行维权，而是根据《消费者权益保护法》相关规定，针对经营者侵害众多且不特定的消费群体的行为，没有直接利害关系的主体可向人民法院提起诉讼，“我认为酷骑单车用户的维权是符合公益诉讼的，目前正在请求中国消费者协会出面为受害者进行公益诉讼。”

    禁投新车对摩拜、ofo影响更大？

　　在“第二集团”押金问题集中爆发之前，共享单车行业内部的一系列调整始于今年8月以来各地禁止投放新车的“单车新政”，截至9月上旬，已有上海、北京等十余个大中城市禁止投放新车，有分析认为这对单车企业是重大打击。

　　“很多企业赖以生存的希望就是不断通过投放新车来占领市场，这个盘如果横上了，接下来可能会遇到生存问题。”9月中旬，一位业内人士对记者做出此番表态后不久，酷骑和小蓝便接连出现押金问题，小鸣单车被曝CEO陈宇莹已离职，公司实际控制人邓永豪失联。位于头部的摩拜则马上与首汽约车达成合作，在手机应用上接入汽车约车服务，此举被认为是一种创新，但也有两种出行方式能否在同一场景下共融的疑惑。一位共享单车头部公司负责人对《中国经济周刊》记者表示，随着停止投放新车的新政出台，二线品牌遭遇无法继续用新车扩张市场，而对尚未找到靠谱商业模式的一线品牌影响也很大，“需要寻找新的业务增长模式。”

　　上海凤凰自行车于2017年夏天成为ofo的供应商，并签署500万辆的生产订单，对于上海、北京及各地的单车新政禁止投放新车对该项合作产生的影响，王会告诉《中国经济周刊》记者，凤凰自行车只管生产和交货，ofo正常收货，“至于交付的新车投放到哪里，由ofo来决定。”

　　10月20日，ofo官方宣称日订单量超过3000万，以此前不久宣布的全国运营车辆已达1000万辆计算，则平均每辆车日均被使用次数仅为3.2次，远低于一些投资人此前希望达到的“每天骑10次”。

　　限制单车投放数量的政策是压垮二线品牌的最后一根稻草？北京飞马旅发起人郭昕对此持不同看法，“单车新政对二线品牌会有影响，但对一线品牌的影响更大。”郭昕认为，每辆单车投入运营后的运维成本每年应不低于制造成本，这是一笔很大的投入，但此前包括一线品牌在内的共享单车品牌都没有达到“惊喜运作”的水平，而只会粗放型地盲目投新车，“投入同样的钱，如果放在运维，就没法扩充市场，还不如不管不顾地投新车，于是导致成千上万的坏车聚集在路边成为城市垃圾，单车公司还不管不顾，继续投放新车。”

　　根据ofo的官方资料，目前加上电子锁和定位功能的小黄车每辆生产成本为600元，线下运维每年需要不低于400元。郭昕认为，限制单车投放数量的政策出台后，一线品牌已经形成了大量新车投入运营的现状，事后必须以同样或近似的成本投向每辆车的运营和维护，这极大地考验着运营公司的水平，对一线的两大品牌来说是一笔极大的投入。在新政发布前，“监管部门已经给了超过一年的窗口期，在此期间二线品牌没有占据头部的位置，不能怪罪于‘单车新政’。”郭昕还认为，小蓝单车和酷骑单车的相继倒下，客观上印证了以太网创始人梅特卡尔夫创立的“梅特卡尔夫定律”，即上网的人数越多，产生的效益越多。“重视技术和产品的小蓝虽说用户口碑和体验良好，但由于车的数量不够多，最终没能赢得市场；一出门不是小黄车就是小橙车，用户没得选，不骑也得骑。”《中国经济周刊》记者 银昕｜北京报道 (本文刊发于《中国经济周刊》2017年第48期)