在长三角常被忽视的连云港要“后发先至”，靠什么？

　　从上海去趟连云港不容易，乘大巴要7小时；从南京过去也不容易，4个多小时。在长三角，连云港是个“有点距离”的城市，当地主要领导和学者谈及发展问题，总会提及交通这个短板。不过好消息是，当下连云港北往青岛，西向徐州，西南向南京，南面经盐城通上海的四个方向，都有高铁正在或将要建设，近日往青岛方向的高铁已开始联调联试。航空方面也有利好，连云港第二座机场今年开工，预计2020年建成，前不久江苏依托南京禄口机场推动省内机场整合，新成立的东部机场集团未来也将带着连云港机场“组团一起飞”。若再把连云港本就有的海港、铁路、运河等放在一起看，数年后连云港将成为一个长三角又一个交通枢纽，它与长三角其他城市的“心理距离”也由此拉近。

　　交通短板被补齐的背后，让很多连云港人振奋。不可否认的是，连云港以“新亚欧大陆桥东方桥头堡”出名，但在首批沿海开放城市中，发展相对滞后，产业不够强，在长三角显得有些“低调”，网络上也常有关于连云港发展的讨论，众说纷纭——拥有港口、大陆桥等独特资源禀赋的城市，为何没有相应繁荣起来？甚至有戏称“连云港之谜”。

　　不过，改变正在发生。不少人注意到，连云港上下“高质发展、后发先至”的决心，该市已为此制定了《三年行动计划》，当地主要领导与记者的座谈中，“后发先至”被反复提及。确实，先“志”才能“先至”，摆脱传统的路子，强调创新，才能激发出城市的奋斗精神。

　　那么，连云港要如何“先至”呢？江苏省社科院沿海沿桥发展研究中心副主任古龙高是土生土长的连云港人，谈起改革开放40年来连云港的发展，如数家珍。在他看来，连云港本就是“港”，以港口和铁路为纽带，连云港—霍尔果斯串联起的新亚欧陆海联运通道是多少人从课本、地图上熟知的。“连云港只要做好门户，对别人有用，大家都会期待这门户变得更好。”古龙高说，见记者从上海来，他便举上海为例，上海作为长三角的中心城市，国际高端要素汇聚，人流物流信息流都要从上海这里进出，来往的人自然都希望上海这个“门户”更好。

　　连云港这一门户，近年来正变好了。港口相继建成了30万吨级航道一期工程、30万吨级矿石码头等一大批基础设施，港口年度吞吐量达2.3亿吨。截至2017年底，连云港港已形成远洋干线3条、近洋航线29条、内支线8条、内贸线12条、海河联运线2条的航线网络布局。今年1到7月份，新开东南亚、韩国、漳州、虎门、宿迁航线5条，内河航线实现苏北全覆盖。港口好了，与港口紧密相连的国际班列也在做出特色，出口班列主要以“连云港—阿拉木图”、“连云港—塔什干”点对点直达班列为主，以此吸引日本、韩国以及东南亚等地区货源在连云港口岸集聚，吸引中西亚地区的货源在无水港集聚成列运输。目前连云港国际班列在实现中亚地区主要站点的全覆盖的基础上，还延伸形成至土耳其伊斯坦布尔、德国杜伊斯堡南北两条中欧班列线路。

　　记者在中哈连云港物流合作基地，遇见一位哈萨克小伙子，他在这里工作，据他介绍，2017年2月25日，首批哈萨克斯坦小麦顺利过境连云港发往越南，标志着中哈粮食过境安全大通道正式打通；截至2018年8月8日，已完成哈萨克斯坦小麦过境12列、累计18522吨。看中连云港的，自然不仅是哈萨克斯坦，而是这长长的新亚欧陆海联运通道上的境内外许多地方——正应了古龙高所言的“对别人有用”，从连云港这个“有用的平台”延伸开去，不就是一条正确的创新发展路径吗？以“港口+”，可以打造各类临港产业，以“门户+”可以吸引大项目和与之适配的产业链，让连云港有成为区域性国际航运中心、商贸中心乃至金融中心的可能。

　　既是“区域性”，又有“国际性”，从这个角度看，连云港与上海有点“相似”，还蕴含着很大的合作空间。前不久一则小消息挺有意思：上海海事法院“一带一路”审判工作站在江苏连云港中哈国际物流合作基地正式揭牌成立。上海海事法院本就有专业审判和跨行政区划管辖优势，主动助力连云港参与“一带一路”建设的举措——连云港要融入长三角，长三角更应“拉近”连云港，毕竟，连云港港口与大陆桥独特的禀赋不可替代，长三角“拉它一把”，能让长三角港口群出现一只强大的“北翼”，并能让长三角享受到新亚欧陆海联运通道的红利……彼此“赋能”，各显神通，团结协作，本就是长三角一体化的应有之义。