本报记者 任俊锰
近日，《杭州市国土空间总体规划（2021—2035年）》（公开稿）对外发布，其中明确提到“预控上海方向超高速铁路建设空间”。这条沪杭“超级高铁”，给外界留足了想象空间。
多年来，关于沪杭“磁悬浮”线路的传言，时不时便引来一波关注，一定程度上，沪杭磁悬浮铁路与苏州机场已成了自媒体乃至机构媒体的两大“流量密码”。
沪杭之间建设磁悬浮铁路的计划诞生时间很早，虽一再被搁置，却始终被“预留”。回溯其发展史，“沪杭将建磁悬浮铁路”早在1995年便见诸报端，该报道称“中日将在上海到杭州之间合作建造时速为500公里的新一代磁悬浮高速列车铁路，计划明年10月在上海与杭州之间先建长约30公里的试验铁路”。同年，年近古稀、力促沪杭磁悬浮高速列车专线建设的日本铁路现代化先驱之一京谷好泰4次来华，其间还率人到浙江考察地形环境，陪同日本企业界人士到浙江考察投资，筹措建造资金。
2001年3月，举世瞩目的上海磁悬浮列车示范运营线工程正式开工，不过是由中国与德国合作建设的；2002年12月31日，这条世界第一条商业化运营的高速磁浮交通系统正式通车，设计最高运行时速430公里，全程30公里用时不到8分钟，这令关于磁悬浮的讨论推上新高度。
但是，沪杭之间建设磁悬浮的进程并未因此一帆风顺。2002年10月，时任杭州市委主要领导首次对外公布磁悬浮计划，称沪杭两地政府将共同研究建造。2004年上半年，浙江省发改委开展《沪杭城际快速轨道交通研究》，对沪杭城际快速轨道交通的3种方案，即高速铁路、客运专线、磁悬浮进行研究、分析和比较，专家从工程造价、技术成熟、与京沪高铁接轨、票价承受能力、增加投资与节省时间的效益比等方面分析，推荐采用高铁方案，这就是后来于2010年建成通车的沪杭高铁。不过在2004年11月26日，第四次沪苏浙经济合作与发展座谈会上传出“沪杭磁悬浮已开始调研”的消息，又吸引了一波关注。
最终在2006年3月，国务院批准沪杭磁悬浮新型交通建设项目建议书，当时杭州有媒体憧憬着磁悬浮对杭州带来的种种“利好”，嘉兴媒体则用十几个版面连篇累牍地报道分析，项目原定于2010年开建，但因线路优化等问题而并未落地。2010年3月，原铁道部相关负责人表示，上海至杭州磁悬浮项目立项已获批复，目前正在做深化研究。同年3月，部分投用的虹桥综合交通枢纽工程在航站楼与火车站间预留了磁悬浮车站，杭州东站同样预留了磁悬浮站台。当年3月，上海方面明确，目前不存在所谓“沪杭磁浮开工时间表”，项目随之搁置。
随着长三角一体化发展上升为国家战略，沪杭磁悬浮再次进入公众视野。2019年12月，《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》发布，提出积极审慎开展沪杭等磁悬浮项目规划研究。2020年4月17日，浙江正式对外宣布，推进沪杭磁悬浮系统建设。
去年10月获国务院批复的《杭州市国土空间总体规划（2021—2035年）》（以下简称《规划》）于近日对外公布，其中提到“预控上海方向超高速铁路建设空间”。结合我国近年来在高速磁浮、高速飞车等方面研究成果，社会各界畅想着15分钟穿行沪杭之间。事实上，相关技术从试验到商用，还将面临技术、成本、安全等各方面的考验。同时，《规划》中的“预控”一词，意味着依旧要等一等，并非能快速上马；同时，《规划》中使用“超高速铁路”一词，并未明确点出“磁悬浮”这一技术路线。
正如20年前浙江对沪杭城际快速轨道交通方案的比选，当时我国铁路交通干线建设存在着“高速轮轨”与“磁悬浮”两条技术路线之争。以当时浙江相关研究给出的数据为例，高速铁路、磁悬浮工程造价分别为147.5亿元、424.6亿元，全程票价分别为51.2元、120元，乘车时间分别为38分钟、26分钟，这组数据很好地说明了当时为何选择高速轮轨技术。但磁悬浮技术仍有其优点，比如速度更快、能耗更小、爬坡能力强、噪声小等。
随着2010年沪杭高铁开通，沪杭一小时交通圈形成，跨城商旅、通勤需求不断增长，以致不少往返沪杭的人如今时常为“一票难求”而叫苦不迭，甚至有人总结出一套方法——沪杭间出差提前订上往返车票，“大不了再换票，总比买不上要好”。面对旺盛的客流需求，沪杭间长期仅有一条高铁，去年沪苏湖高铁开通后，沪杭间多了一条通道，但因停靠站点和票价问题，对于客流压力缓解作用有限。
着眼当下，为更好满足不同客流需求，《规划》提到，东北方向增加上海经乍浦至杭州铁路和上海至杭州、苏州至杭州等城际铁路。其中，上海经乍浦至杭州铁路，又称沪乍杭高铁，计划于今年开工建设，这是第二条直连上海与杭州的高速铁路，其从杭州西站出发，经嘉兴进入上海境内，通过沪通铁路二期至上海东站。
早在2021年2月，中共中央、国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》提出，研究推进超大城市间高速磁悬浮通道布局和试验线路建设。同年3月，交通运输部发布《关于下达2021年交通运输战略规划政策项目计划的通知》，京沪磁悬浮高速铁路工程研究项目在列。
面向未来，随着超高速铁路规划在沪杭间逐步落地，沪杭时空距离有望进一步缩短。但在此之前，仍有不少问题需逐一解决，首要的安全问题自不必说。还有“速度与成本账”仍需算清，即为节省时间，需要付出的投资成本和乘客票价；再比如“要处理好最高运营速度与站间距之间的匹配关系”，通常时速350公里的高铁，站间距宜为30—60公里，超高速铁路又将如何设站，以更好惠及沪杭之间区域；更要考虑的是，相关技术是否代表着未来发展方向，以填补航空和高铁间的速度空白，乃至实现“贴地飞行”，更好满足乘客出行需求、经济发展需要。
如此来看，沪杭“超级高铁”，恐怕还要“悬”上一段时间。
