漫画：朱慧卿
9月2日，北京市环保局发布“清洁空气行动计划”，要求交通委和环保局牵头研究制定征收交通拥堵费政策。不久前公布的新版《上海市交通发展白皮书》也首次将征收拥堵费列为政策储备。
收拥堵费能缓解交通拥堵吗？近日，中国青年报社会调查中心通过北京益派市场咨询有限公司，对2001名京沪市民进行的调查显示，33.7%的受访者认为有效，42.3%的受访者持相反观点，20.8%的受访者感觉效果“一般”。受访者中， 72.3%的人有车。62.2%的人在北京，37.8%的人在上海。
37.7%受访者支持征收拥堵费，42.0%的人反对
调查中，37.7%的受访者支持征收交通拥堵费，42.0%的受访者持相反态度，20.3%的受访者表示“不好说”。
江苏南通人王点有一辆上海牌照的车，她认为解决交通拥堵不能靠收拥堵费，因为“收费低了，有车的人不在乎；收费高了，能付得起的车主可能都不是一些朝九晚五上班的人，他们也不用在最堵的时候出门”。如果真要收费，她觉得一些年轻白领可能会改乘公共交通工具上下班，但是对于上了年纪的人来说，地铁和公交车都很挤，他们还是会开车出行。
北京市民张天择表示，社会各界倡导节能环保很多年了，有觉悟的、能不开车的人都会乘坐污染更小的交通工具，剩下的大部分人都是在现实条件下必须开车的，所以征收交通拥堵费对缓解拥堵作用不大。“如果去熟悉的地方，有多种交通方式可以到达的话，我才会考虑坐地铁或者公交车，在北京很多时候开车还是最方便的。”
调查显示，如果征收交通拥堵费，53.5%的有车者会减少开车乘坐公共交通工具。26.2%的受访者表示不会影响开车，20.3%的受访者表示“不好说”。
同济大学交通运输工程学院教授李克平指出，收取拥堵费是交通拥堵的国际大城市尝试过的交通管理措施，也是调节交通比较有效的方法。现在北京、上海等大城市的交通问题已经迫在眉睫，原则上应该支持征收拥堵费。但是在具体实践中，要考虑全面，等试点成熟以后再推广，否则会带来很多副作用。比如，收费对高收入群体影响小对低收入群体影响大，对公车基本上没有影响，甚至收费以后路不怎么堵了，公车会不会开得更多？一定要考虑社会公平性。
中国城市规划设计研究院交通所所长赵杰则认为，光靠收取拥堵费解决交通拥堵问题作用有限。在现有条件下，收拥堵费成本很高，北京的路网系统连通性很强，怎么设置卡口、费用如何确定、收费范围等都需要严格测算。从我国的交通管理水平和道路拥堵的现状来看，收拥堵费不是目前最好的措施，应该统筹安排交通发展政策，从城市布局、道路设计、公共交通等多方面综合治理城市交通拥堵。
本次调查显示，35.1%的受访者希望征收交通拥堵费先进行试点。58.8%的受访者认为交通拥堵费收费不能一刀切，48.8%的受访者赞成公车、私车实行不同的收费标准。66.4%的受访者认为需要公开交通拥堵费收费和用途，63.1%的受访者支持收费用于改善公共交通。
67.3%受访者认为城市规划不合理是交通拥堵首因
造成交通拥堵原因有哪些？调查发现首先是“城市规划不合理”（67.3%），其次是“道路设计有问题”（59.9%），“占道停车过多”排第三（57.3%）。接下来还包括公车过多（ 54.3%），公共交通不足（50.8%），司机、行人不文明（48.1%），道路经常施工（40.7%）等。
李克平认为，交通拥堵的根本原因是车多，交通的规划及管理没跟上。城市越大，居民的平均出行距离就越大，使用汽车的各方面的代价也越大。相比之下采用公共交通出行的方式一定条件下会更方便，代价要低得多。但是现在我们公共交通的服务水平不高，覆盖率不够，换乘不方便，导致人们买私人汽车的意愿上升。另外，我国的出租车系统不够发达，假如打车方便、服务很好，买车和使用小汽车出行的人也会减少。
“在北京开车出行还是性价比最优的方式。”赵杰说，有调研显示只从速度上来看，开车是1的话，地铁是0.8，公交车只有0.5。现在北京公共交通的干线比较全面，但是没有深入社区，和小区结合的支线还不够完善，很难提供门到门服务。现在也出现了一些可喜的变化，比如有了定制公交，就是行干线深入到小区，如果把这个公交层次体系建立起来，私家车出行就会减少了。
当前公共交通有哪些问题？71.8%的受访者首选“车内太拥挤”；59.1%的受访者表示“换乘麻烦”；53.5%的受访者感觉“线路不足”；50.7%的受访者认为“快速公交不快”；50.0%的受访者表示“最后一公里”配套不足。
如何治堵？受访者首选完善公共交通
为缓解交通拥堵，调查中42.7%的受访者认为应该提高用车成本。但是对于各地已经实施的一些提高用车成本的措施，受访者的支持率却都不高——28.3%的受访者赞成提高停车费用，25.1%的受访者支持限号限行，17.0%的受访者赞成购车摇号。
在赵杰看来，提高停车费和减少中心城区的停车位是治堵的有效措施。上下班高峰期的拥堵是最严重的，所以只要把单位停车的车位控制住，就可以调节上下班的交通需求，开车上下班的比例就会降低。同时，一定要大力发展公共交通，比如北京就有相当大的提升空间，它的路线还没有完全建成，地铁的发车间隔现在是3分钟，未来可以提升到两分钟或者一分半。
李克平认为，发展公共交通过程中一定要使得换乘更加方便，包括公共汽车和地铁的换乘、地铁和地铁的换乘、小汽车和地铁的换乘，还有自行车和地铁的换乘。另外，城市建设还要考虑恢复自行车道，城市道路要给自行车出行提供一个安全舒适的环境，在5公里距离内鼓励人们骑车出行。
调查显示，关于缓解交通拥堵，80.5%的受访者期待完善公共交通；67.3%的受访者认为城市需要合理布局；63.3%的受访者希望公车减少出行；56.5%的受访者认为要鼓励骑车出行。
（责任编辑：袁霓）
