“打车难”是每一位城市居民都会遇到的问题，为司机和乘客搭建交流互动的平台，使信息畅通、乘车方便，打车软件近年来发展迅速，成为城市人出行叫车的有力“神器”。
然而记者调查发现，尽管打车软件备受司机、乘客欢迎，但由于这一新生事物的政策定位还处于模糊地带，未来何去何从仍不明晰。开发企业前期投入巨大，却赔了买卖赚了吆喝，亟待政府管理部门理清相关政策边界，使之真正发挥市场作用。
司机、乘客热捧
打车软件是一款专门用于出租车呼叫服务的手机应用。自2012年3月首款打车软件摇摇招车上线后，打车软件如雨后春笋般推出，品种达30多款。经过1年时间的优胜劣汰，在广州市场份额占前三者分别为快的打车、滴滴打车、大黄蜂打车。
打车软件分为司机版和乘客版。只需动动手指或语音发送“你在哪，要去哪”的简单乘车信息，方圆三公里内安装该打车软件的司机就会接到订单信息，一旦有司机成功抢到订单，就会在屏幕上看到司机行驶过来的路径、所需时间以及司机的车牌号等部分信息。
可以说，打车软件的出现正在改变市民“路边招手”、司机“扫大街”的出租车运营模式。不少体验者认为，打车软件提高了信息匹配效率，帮助人们更快联系上出租车，帮助司机更高效工作。
在广州珠江新城上班的刘小菁说，上下班高峰期打车比较难，但使用打车软件下单则便捷了很多，“如果使用‘加价’功能，付点小费，司机抢单会更加积极。”不少司机也表示，他们在手机里安装有几款打车软件，抢单接客不仅可以挣到一些额外的小费，还可以在交接班时顺路搭客，降低出租车空驶率。
在手机应用商店搜索发现，快的打车覆盖城市达30个，乘客端下载量1000万，司机用户20多万。嘀嘀打车覆盖城市超过23个，乘客端下载量达740万，注册司机13万。强劲的数据显示出诱人的市场商机。
然而，这个颇受司乘双方热捧的打车软件，各地政府管理部门态度却颇为“暧昧不清”。今年7月，北京出台出租车手机电召服务管理实施细则，将打车软件“收编”接入官方96106统一电召平台。今年5月，深圳方面则直接勒令出租车司机删除打车软件，一度引发网民热议。
夹缝生存前途未卜
为了抢占市场份额，不少软件公司使尽浑身解数。在广州，滴滴打车推广团队选择送车载充电器推广软件安装，如果司机使用滴滴软件成功接单，还可获得10元到100元的奖励不等。大黄蜂打车推广团队则表示，使用大黄蜂打车软件，可获得10元到20元不等的手机话费。
来自滴滴、快的、大黄蜂三家公司数据显示，在今年八九月三家公司合计投入上千万，预计全年投入将过亿元。但巨大的投入仍未找到盈利突破点，“赚了吆喝赔了买卖”。
快的打车负责人赵冬说：“快的每个月净支出几百万，但短期没有停止补贴的打算，至少还要烧个半年一年 ， 一 两 年 之 内 都 没 有 盈 利 的 计划。”嘀嘀打车负责人坦承：“目前还看不清盈利模式，但谁先收钱谁先死，这场仗没有打赢之前不考虑盈利。”
市场机构速途研究院报告称，中国每年打车有4000亿元的生意，调度服务一年可能有40亿元的市场蛋糕，这或许可以解释疯狂烧钱背后若隐若现的巨大利润诱惑。
然而，行业生存现实并不容乐观，一些打车软件已经开始转型。腾讯投资的嘟嘟打车，转型做了“e家洁 ” ， 这 家 企 业 以 提 供 家 政 服 务O 2O服务为主要业务。
“烧钱过快、没有企业主体、没有盈利支撑，政府监管愈发收紧。”易观智库分析师王静宇分析说，整个市场同质化现象严重，未来三十多款软件中，最终活下去恐怕只有四五家。
需要指出的是，打车软件之所以能够迅速占领出租车电召服务市场，关键是官方电召平台的反应迟缓、低效提供了“可乘之机”。如今，由打车软件激发的市场潜力，也让出租车行业利益垄断者等嗅到了商机。
上海金融与法律研究院研究员刘远举撰文表示，从中长期来看，打车软件前景黯淡。
应完善监管机制
打车软件并非国内首创，而是近年来在国外获得高速发展后传入的“舶来品”。这一新生事物在带给人们便利的同时，也带来了困扰和争议。
争议最大的莫过于打车软件的“加价”功能。一些乘客急着打车，为了提高司机接单的积极性，会额外加5元、10元、20元不同档次的“小费”。这本是市场主体讨价还价的交易行为，但由于服务标准、监管平台的缺失，在一些城市已演变成一些司机变相挑客、恶意涨价的手段，并对出租车服务市场价格秩序产生冲击。
对此，广州市交委9月底已约谈了几家主要打车软件公司的负责人，以口头的形式要求其取消打车软件的加价功能。目前，广州地区的打车软件已取消了加价功能。然而，由于加价功能是吸引司机安装的一大法宝，包括郑州、南昌、长沙等不少城市均未取消这项功能。
此外，打车软件推广还留给了公众如下思考：司机开车过程中不能用手机使用软件？软件公司如何确保司机的驾驶证和准运证信息一致和准确？如果黑车注册了这一平台，乘客的安全谁来保护？由于缺少实体平台为支撑，投诉纠纷如何处理？
刘远举等专家则表示，打车软件在前期已经投入了巨大的研发、推广费用，如果出租车企业或政府部门“另起炉灶”开发软件平台，无疑是对社会成本的巨大浪费。“北京交通委的做法值得借鉴，将打车软件与官方电召系统进行对接，乘客无论使用打车软件还是使用电召服务，都会将用车信息发布到同一平台，然后再发至司机手机软件客户端。同时电召服务收费标准也予以明确，防止了司机‘挑肥拣瘦’。”
广州市社会科学院城市科学研究会副会长谈锦钊则表示，作为新生事物，打车软件游离于城市客运管理行业之外，对其监管缺乏依据，建议相关部门尽快出台相关管理细则。
（责任编辑：袁霓）
