要完善现代市场体系,做好公用事业补贴管理改革工作,适时推进公共交通票制票价改革。——王安顺
导读:北京地铁是缓解城市地面交通压力的重要生命线,然而从去年开始,随着每天1000万客流量,这条生命线已经变得愈发脆弱,限流、频繁停运愈发引人担忧。随着地铁票价差别化提上日程,地铁如何兼顾市民生活成本的同时又更高效地发挥作用,成为当前待解的城市难题。
“有密集恐惧症的人干不了这活儿!”1月7日早上8点15分,雷升武站在国贸站换乘通道内,侧仰着头看着身旁台阶上人头如鲫的人群密密麻麻移动着,有点头晕。
雷升武是地铁高峰时期疏导员,他所在的国贸站是1号线和10号线的换乘站。每过2分05秒就会有一批乘客从1号线上下来,从他身边走过,去往10号线。2分05秒的间隔,已经不足以疏散客流,人群一波接一波地涌来,根本没给他喘息的时间,“人多得连台阶都看不到了!”
世界上最便宜的地铁
“我们公共交通的票价,太便宜了。”北京交通发展研究中心主任郭继孚说,这样的票价不仅是全国最低的,甚至全世界也算得上是低的。
从雷升武身边走过的人群,可能来自这个城市的四面八方。
北京地铁实行单一的2元票制。乘客花2元买张车票,走进北京276座运营车站的任何一座,就能在17条线路中任意换乘到达国贸站,不管坐多久,换乘多少站,票价都只有2元。
仅以1号线为例,这条运营区段长31.04公里、拥有23座运营车站的线路,有9座换乘车站,能够与10号线、9号线、2号线、4号线、5号线、八通线等多条线路换乘。不管是家住房山抑或亦庄,还是大兴的天宫院,抑或是通州的土桥、昌平的天通苑都能通过换乘到达国贸。
杨离此前就在1号线上来往。家住管庄的她在八宝山附近工作,虽然只是八通线和1号线之间的换乘,但每天她要花一个小时在地铁上。
那时候,她刚从中国传媒大学毕业,还是个穷学生,每天和双桥附近赶早市的人们一起挤地铁。为了挤地铁,杨离每天背着大包出门,上车前用包护着胸,“脸朝站台,屁股朝车”才能挤上车。
杨离现在在中关村工作,她的一个同事因为承受不住人大附近的高价房租,将家搬到了大兴,每天从大兴线换4号线去上班,也是20多站的距离。
这样的人还有很多。中国青年报近日对2282名北京市民进行的调查显示,25.5%的人一般坐地铁是长途,26.5%的人坐短途,45.8%的受访者长短途都有。
支撑这个群体远距离奔波的是全国最便宜的票价。按照每天来回4块钱的标准,一个月不加班的情况下,一个人一个月的交通成本仅为80元。
“我们公共交通的票价,太便宜了。”北京交通发展研究中心主任郭继孚说,这样的票价不仅是全国最低的,甚至全世界也算得上是低的。
以上海、广州为例,目前上海地铁6公里以内3元,之后每10公里加1元,最高票价为11元。而广州起步4公里以内2元,4至12公里范围内每递增4公里加1元;12至24公里范围内每递增6公里加1元;24公里以后,每递增8公里加1元,都远高于北京地铁。
重负之下的“瘫痪”
宇恒可持续交通研究中心主任王江燕说,我们就根本没给系统磨合时间,这也是为什么10号线贯通后频频崩溃的原因。为了降低满载率,贯通首日的10号线就将发车间隔从2分20秒缩短到2分15秒。
换到中关村工作之后,杨离将家搬到了距离中关村只有6站的牡丹园。代价是,她将好不容易在管庄买下的大房子换成了城里的小房子,面积小了三分之一,但终于摆脱了过去“像个地老鼠一样在黑暗里钻两三个小时”的生活。
“那时候回家,从八宝山到管庄一路,只有过了大望路,快到四惠站,窗户由暗到明,心里的紧张感才能稍微放松一点。”
但拥挤并没有改变,只是从1号线换到了10号线。从牡丹园到中关村是5.6公里,地铁用时20分钟。但杨离记得,有一次,她在“列车故障运行缓慢”的广播声中,等了15分钟都没见车来,不得已只好从拥挤的人流中挤出去,打车上班。
据不完全统计,去年5月5日全线贯通后的10号线,仅10月就发生了至少5次故障,去年总共发生了13次故障。
“车经常在两站之间的隧道停住了,我一看到车停,心就一惊,害怕出事。”杨离说,她遇到过好几次这样的突然停车,“发车频率密成这样了,站间突然停一下,我就害怕后面的车撞上来。”
“本来刚上线,应该有磨合期的,我们是连磨合期都没有,就超载。上来不到三天半,就奔着2分钟间隔去了,这是很悬的。”宇恒可持续交通研究中心主任王江燕说,我们就根本没给系统磨合时间,这也是为什么10号线贯通后频频崩溃的原因。为了降低满载率,贯通首日的10号线就将发车间隔从2分20秒缩短到2分15秒。
“挤地铁挤得太没有尊严了!”杨离口里抱怨着,但她跟很多人一样没法放弃地铁。
对市政协委员、北京市设备安装集团公司投资总监兼北京北安投资总经理王华民来说也一样。他家住惠新西桥,上班在月坛南街,“5号线换2号线,坐两站公交车到单位。”虽然每次7点20分出门都要等3到4趟才能坐上地铁,但他还是没法舍弃,“比开车快20分钟。”
而对在一家央媒上班的马喆来说,“不坐地铁时间就没有保障。”
被滥用的公共资源
北京的地铁承担了太多短距离出行功能。此外,低票价将本来应该骑自行车或是乘坐公交车的一部分人吸引到地铁上来。
地铁更拥挤的人潮,在天通苑北站、天通苑站、回龙观站,去年11月的数据显示,这三座车站2个小时内的进站乘客超过2万人。而在北京地铁最为拥挤的昌平线,满载率最高峰时曾达到144%,平均1平方米站着八九位乘客,按照设计要求应该是5位。
上月,北京市政府印发《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》,提出制定高峰时段票价差别化方案,通过价格杠杆分散高峰时段客流压力,降低大客流风险。
市交通委运输局副局长马伯夷公布了一组数据:高峰时段通勤出行乘客的比例达到61.7%,公务出行比例为11.8%,生活类出行比例为26.5%。
“从我们的数据来看,北京高峰期非通勤比例偏高,比上海、广州都高。”郭继孚说,“确实还是有一部分不必要高峰出行的人在里面。”
在郭继孚看来,地铁作为公共交通属于公共资源,本身是短缺的,如果没有很好的调控体系,可能被滥用。他认为,北京市将地铁、公交作为一项出行保障,执行低票价的方向是对的,但是单一的、过低的票价不仅导致了资源的滥用,也使高峰期的调控失灵。
杨离在中关村,就经常遇见很多人用地铁来运货。而这样的现象在动物园、大红门等多个挨着批发市场的站点也能看见。王江燕说,本来是规定上地铁和上公交一样,货物都要买票的,但是地铁本身对人流的控制已经很难了,很难有精力兼顾。
郭继孚说的滥用还包含另一层意思。郭继孚和王江燕一致的看法是,作为公共交通,地铁、公交和自行车应该分别满足不同距离的出行需求。
“地铁应该满足较长距离的出行,中短途应该由公交出行承担,一站两站也挤公交车?这种应该骑自行车的。”郭继孚说。
根据北京市交通运输管理局轨道处负责人张文强的数据,乘坐轨道交通距离在6公里以下的人占15%左右。而一般来说,10公里以下的短距离出行由地面公交承担较为合适,北京的地铁承担了太多短距离出行功能。此外,低票价将本来应该骑自行车或是乘坐公交车的一部分人吸引到地铁上来。
调价能解决拥堵吗?
地铁票价与财政补贴仅分摊了地铁的运营成本,但建设成本和折旧成本都没考虑在内,未来这将形成巨大的资金缺口,高额财政补贴的方式不可持续。
调价似乎是既成事实。但是,涨价能解决拥堵吗?
市政协委员、中国钢研科技集团冶金自动化研究设计院副总工程师留恩赞同改变目前单一两元票制,同意地铁涨价,但却不认为涨价能解决拥堵问题。
“我今年55岁,我在地铁上看到的全是年轻人,像我这个年纪的很少。高峰期上班人群是刚性需求,上下班的人来坐地铁。地铁涨价能不能解决北京拥堵的问题,从北京目前的情况来讲,很难。”
“价格可以发挥一定的作用,但不要指望价格提高能让地铁不拥挤。”郭继孚表示,国外有高峰票价和低峰票价,价格的作用,只是在资源紧张的时候,通过调整票价影响一部分人的行为来提高资源利用,“不是要把一部分人赶走。”
郭继孚说,公共交通的公益性,应该体现在特殊群体的补贴上,把公益性变成一个全民福利,补贴的效用大打折扣,补贴的背后是对穷人的不合理。
财政压力也让调价迫在眉睫:2012年北京市级财政支出为2849.9亿元,78%用于民生领域。其中,公共交通财政补贴总额2011年为156.9亿元,2012年为175亿元,2013年预计达180亿元以上,占到民生支出总额的7.9%,超过了对医疗卫生领域的补贴。
郭继孚说,公共交通强调公益性,由政府补贴无可厚非,但并非不考虑成本。地铁票价与财政补贴仅分摊了地铁的运营成本,但建设成本和折旧成本都没考虑在内,未来这将形成巨大的资金缺口,高额财政补贴的方式不仅不可持续,且缺乏效率。
“地铁拥挤,是因为需求太大,为了满足需求,要修更多的地铁。对北京这样的大城市来讲,出行还是应该由轨道交通承担最大的比重,但是北京目前轨道交通的运载能力为1000万人次,东京是4000万人次,还需要建设更多的地铁来满足人们的出行需求。”郭继孚认为,调价后腾出来的补贴可以用来建设更多的地铁。
郭继孚说,我们现在遇到的问题就是东京50年前遇到的问题。北京要解决这个问题,需要多少时间?他停顿了一下,慎重地说了个数:50年,也许短一些。
在这之前,拥挤会一直成为困扰这个城市的问题。
8点35分,就在距离雷升武几百米之外的10号线国贸站,一辆车刚停下,里面的人还没下车,挤满站台的排队人群便推搡着往里挤,根本顾不上疏导员先下后上的提醒,提示车门关闭的铃声迅速地响起,响铃结束,门却没关上。司机在广播里喊:“车尾车门处的乘客,请往里站站。”三遍之后,声音没了耐性,“车尾的乘客,往里站站”,两遍后,车门关上。列车呼啸而过,站台上仍挤满排队的乘客。(文中人物均为化名)
