被高估了的高铁新城
京沪高铁线上已建、将建的新城,近20个,几乎是一站一新城
文 | 冯奎
春节假期,探亲访友,来来回回乘坐了数次高铁,经过几个高铁新城。
京沪线上的一个高铁站,离市区25公里。出了车站,打车30分钟。这30分钟路程,一路畅通。沿路两侧,隔一段就有大幅的广告标语牌,刊登着招商信息。远处稀稀拉拉是几个没拆净的村庄,一片绿油油的麦苗长在了现在的建设用地上。
当地朋友说,这块地几十平方公里,规划工业、旅游、商业、现代农业等项目,规划人口三十多万。
后来我又看了一座高铁新城,情况类似。这些加剧了我对高铁新城的怀疑态度。这两地,高铁站修建已有三年。三年间高铁新城的建设除了拆迁、征地之外,带动了周边房价上涨之外,实质性的项目与效果并没有多少。
三年前我想,谁会冲着高铁新城而去?三年后,我依然觉得,我们的雄心太大、目标太高,高估了高铁新城的美好前景。
一是高估了人流与人留。当初京沪高铁修建通车之后不久,主要因为客流量不够,停运将近1/3的车次。一些高铁站,平时日均一两千。这一两千人多数是回老城探亲访友。就算是来旅游,那也是到老城去看看古迹,高铁新城还是空城一座,能有什么让人留下来?
二是高估了一厢情愿的吸纳资源的能力。某地方领导给我看了规划图,都是画着人流、物流、资金流、信息流沿着高铁新城向当地的新城集聚的粗粗的箭头。他们回避了另外一个方向的箭头,即人流、物流、资金流、信息流更可能沿着高铁新城,从当地向大中小城市的集聚。春节过后,50%的人还是希望到北上广等一线城市就业,1/3的人希望到二三级较大城市就业---这个事实反映出当前生产要素的基本流向。
第三,高估了历史经验的作用。一些领导跟我讲,历史上看,远的像大运河、近的像津浦老铁路这样的交通大动脉为城市兴起也起了重要的作用,为什么历史不能重演呢?我觉得这里面有些似是而非。大运河当时经过的许多城市,本已有一定基础。在当时交通不发达的情况下,一条大运河、老铁路足以改变整个经济地理格局。
现在的问题是,城市既已形成,已有了自我进化的惯性力量。一些地方有意撇开老城,跳出几十公里再去规划新城。这恐怕不是尊重历史规律,而是想在短时间内与伟大的历史演化进程较劲,与老城巨大的发展惯性较劲。
四是高估了本地的独特优势。不少地方制作的高铁新城规划,都强调本地历史、地理、人文、经济等等方面与高铁相结合之后,所产生出来的独一无二的优势。他们认为这种优势足以让当地的高铁新城产生绝对占上风的竞争优势。
但要看到,现在全国新城成风,平均每个地级市要建1.5个新城。京沪高铁线上已建、将建的新城,近20个,几乎是一站一新城。京广高铁也是这样。按照“十二五”综合交通运输体系规划提出,快速铁路网覆盖50万以上人口的城市,沿交通干级还要出一批新城。如此下来,高铁新城怎么才能有比较优势、竞争优势?
此外,行政力量的推动作用同样被高估。一些地方领导说,别看现在高铁新城空空荡荡,我们有办法。这个办法,主要就是大集中,也就是通过行政力量,推动人口向高铁新城的新建小区集中、产业向高铁新城的园区集中。
这些方法,效率高,但问题也很多。十八届三中全会和中央城镇化工作会议均提出,要发挥市场在城镇化中的作用,政府之手应有所节制和约束,这种建设新城的思路是否有悖于我国的城镇化发展方向呢?
如果能够清醒地评估各种因素,量力而行,建设一个紧凑型的高铁新城,那么高铁新城值得期许。但不顾现实条件搞出来的高铁新城,前景不容乐观。
