2009年9月1日,青山区工业二路附近的免费自行车站点。市民正在体验带有儿童专座的亲子免费自行车。
3亿元投入、上千个站点、10万辆自行车、100万人办卡……曾广受关注的武汉公共自行车项目,打造了“满街都是自行车”的亮丽风景线,然而4年多的时间之后,却陷入“车辆少、租车难”,部分站点瘫痪荒废的地步。“民心工程”缘何成为“闹心工程”?记者进行了调查。
民心工程成闹心工程
武汉网友“管得宽”近日发帖描述了他的租车经历:从上午到下午,跑了10里路,找了16个站点,都无车可租或无法还车,甚至遭到工作人员揶揄,“坐公交,打出租更方便,为何租自行车?”不少网友跟帖感慨“对公共自行车彻底失望”。
记者三月和四月在武汉街头随机探访发现,许多用于管理公共自行车的站点岗亭都无人值守,或者改为卖报售烟的商摊,停车棚成为汽车停靠点,智能租车系统也无法使用,即使有几辆自行车,也多是“缺胳膊少腿”的破车。
在江汉区香港路一个站点,虽摆放10辆自行车,但被铁链锁住,没有管理员,市民只能“望车兴叹”。永清街解放公园门外人流滚滚,此处的公共自行车站点则干脆成为一个报刊杂货摊。
江岸区城管中队专门开设了“退卡办公室”,狭小的办公室被退卡市民挤满,他们填写的退卡原因大多是“使用不便、借不到车”。正在退卡的殷先生说,近两年来公共自行车越来越少,想用用不上,“以前争着租车,现在争着退卡”。“好好的民生工程,4年多就瘫痪了,太浪费,太闹心”。
而公共自行车启动之初却是另一番景象。2009年,武汉开始在全市密集建设公共自行车服务系统。市民可在所有站点免费租用自行车,满足“最后一公里”出行要求。首批2万辆公共自行车一推出就被热捧,每天一大早就被“一抢而空”。最高峰时,建有上千个站点,近10万辆自行车,近100万人办理租车卡。
项目烂尾企业却赚钱
武汉公共自行车项目采取“政府主导扶持,企业投资运营”的模式,这一项目曾引来众多商家的争抢,鑫飞达、中正通、龙骑天际等三家企业最终“脱颖而出”。其中,鑫飞达拿下除青山区外的所有主城区运营权,几乎垄断了武汉市场。
为此,武汉城管部门免费批给鑫飞达20多块户外大屏和全部站点广告牌,折算投入约每年5000万元,从2009年至今,共计2.5亿元,此外还累计给予约5000万元项目补贴。仅鑫飞达一家的项目,武汉市投入超过3亿元。
纵使投入巨大,但后期管理脱节,企业单纯追求经济利益,部分市民不够爱惜,公共自行车成为一块“唐僧肉”,各方都想咬,最终骑到“十字路口”。鑫飞达集团副总经理郑世举说,由于管理维护成本高,广告收益不理想,企业每年亏损近2000万元,“现已无力继续,面临瘫痪我们也没办法”。
但武汉市城管委表示,政府投入广告资源和各项补贴,足以确保项目正常运行。一位业内人士给记者算了笔经济账:平均一个站点前期基建等投入在10万元左右,但鑫飞达每年将上千个站点广告打包出售收入1600多万元;20多块大屏大约能收入3000万元,“这些收入足以维持项目运行,还能为企业带来利润”。
一位不愿透露姓名的内部人士告诉记者,鑫飞达在取得自行车项目后,心思就不在自行车经营服务上,转而投向房地产、广告传媒等领域,实际并没有大幅亏损,反而利润可观,还在市内中心地段购买了整层写字楼。“政府投钱了,民生工程烂尾了,但运营企业赚钱了。”
专家说法
民生工程监管不力
专家认为,目前国内公共自行车运营中,主要以杭州、太原等地的“政府投入+国企运营”模式为主,以“政府引导+民企运营”为代表的“武汉模式”,虽能有效减轻项目建设前期投入压力,但对企业运营能力提出更高要求。
武汉城市交通管理研究所所长胡润州说,由于项目交给民营企业运营,致使公益性无法保障,运营企业重逐利轻服务,一门心思扑在赚钱上,再以“投入不足”为由向政府索要更多投入,拿不到就“拍屁股走人”。
记者调查发现,武汉市公共自行车运营监管存在明显缺陷。鑫飞达运营的公共自行车项目具体财务情况,连主管部门都说不清;当大量站点被用于外包经营时,政府既缺乏制约措施,对其经营状况也不掌握。两年前,就屡屡有媒体曝光自行车站点“太多坏车”、“无车可租”等问题,但相关部门未采取措施督促企业整改,或中止合同停止投入。
专家指出,投入巨额资金上马大的民生项目之前,一定要注意做好科学性和可行性研究;不能只顾上马,却不管监督。做到程序科学,才能在群众满意度上不失分,让“民生工程”真正为民。
