昨日虽是周末,但苏南重工董事长马建兴还在为韩国客户的订单忙个不停。前不久,他专程到韩国考察造船业,忙碌景象超出预期。“韩国斗山重工的柴油机曲轴订单已超出生产负荷,迫切希望与我们合作。”马建兴说,曲轴是船舶的核心部件,上游配套回暖表明船市在向好。
中韩作为全球两大造船国,最新信息显示:上一轮下行周期已到谷底,正迎来新一轮上升期。江苏是全国造船第一大省,上半年新接全球两成订单,该如何把握好未来机遇期?
市场复苏,骨干船企“3年不愁吃”
上月中旬,中国和希腊签订19个商贸合作协议,造船是重头戏。泰州口岸船舶收获8条散货船,价值2.15亿美元;工银金融租赁、国家开发银行与希腊船东签订20亿美元合作协议,部分订单由扬州大洋船厂生产。“订单明年上半年开工建造,2017年上半年交付完。”口岸船舶副总经理杨春透露。
在中国船级社江苏分社总经理范强看来,希腊是航运大国,掌握了全球20%的船队,此次签订多个新船订单,印证航运和造船市场正在恢复。
船市恢复的动力来自哪儿?“一是全球经济正在复苏,二是行业深度调整后压缩了一部分低端产能,三是老旧船型淘汰释放了市场需求。”作为国内最知名的船用曲轴生产商,马建兴介绍,上半年曲轴价格同比提高5%,为了及时拿到产品,船厂主动与配套商签订合作协议,“这样的‘倒插门’以前哪敢奢求”。
刚出炉的“半年报”显示,江苏造船完工量、新接订单量、手持订单量均居全国第一。其中,手持订单量同比增长近80%。
“全球造船业有个规律,5年一个周期。”省经信委副主任秦雁透露,走访很多船企,2017年以后的订单不太敢接,主要是船价难以把控。
好中有忧,低端产能应加快淘汰
机遇来临,是否可以大干快上?“经历了上一轮起伏,大家理性多了,投资热潮不会重演。”扬子江船厂董事长任元林介绍。
最新统计,我省造船产能利用率在74%左右,尽管比去年提高近10个百分点,但仍有低端产能,占用了土地、岸线等稀缺资源。按照我省确定的时间表,将在4年内化解1000万载重吨低端产能,其中今年化解275万载重吨,由12家企业承担。除了已明确的化解目标,今后我省还将根据环保、安全、能耗等准入标准动态实施差别化政策,对长江沿岸布局不合理、资源能源浪费、污染严重、安全隐患突出的小型造船企业及修理、拆解等船舶企业实行关停并转。
剧烈的技术变革和兼并重组使行业分化加剧,市场的“二八定律”开始显现,80%的订单集中落在20%的船厂,集中度有明显提高。目前我省排名前五和前十的造船企业,造船完工量已分别占全省的53.9%和78.4%,但与韩国相比,产业集中度仍有提升空间,以提高整体竞争力和话语权。扬子江船厂整体收购江苏长博造船厂,并与泰州鑫福船厂联合重组,投入20亿元完成技术改造,建成超大型集装箱船生产基地。招商局重工整体并购江苏海新船务,加快向海工装备转型,已签订18.4亿美元的合同。
巧抓机遇,产品创新永不过时
当很多船厂琢磨如何抓住机遇时,扬子江船厂已将1万标箱的集装箱船升级到1.9万标箱。到明年,扬子江的造船完工量将占全国份额提高到1/10。
一个系列的产品撑起一片天。南通明德重工自主研发出2.4万吨不锈钢化学品船,比标准的2万吨船舶稍大,但日均耗油量仅为16吨,是同类船的最好水平。目前公司已获得10多艘订单,预计今年的不锈钢化学品船订单数量及金额均跻身全球第一。
造船是技术密集型产业,对精细化管理要求很高,我省就有一家大船厂因经营不善陷入困境,至今未能缓过神。“经营策略得当,保证高价船‘零撤单’;内部管控到位,杜绝因生产原因造成的延期交船;成本精打细算,提高原材料利用率。”明德重工董事长季风华透露。
相比两大国有造船集团,民企为主体的江苏造船业现在是不愁订单但愁钱。“信贷收紧首先遭殃的是民企。”韩通重工董事长孟成君建议,对生产经营状况好的骨干船企和实力强、信誉好的船东订单,应鼓励金融机构加大信贷支持,不再简单按企业所有制“一刀切”。 (陈志龙 黄 伟)
