多地联合发力闲置航运 长江黄金水道“枯木逢春”
9月30日，《华夏时报》记者沿着宜宾金沙江一路行至与岷江、长江的交汇处，数公里的路程上没有看见一条货船或客船。在三江交汇处，也仅有几艘作为餐厅的渔船停靠在江边，整整30分钟，没有一艘客船或货船经过。
在四川省社会科学院原副院长林凌看来，川南城市群因拥有长江、岷江、沱江水系资源，应该成为长江开发的“桥头堡”。但和其他省份比起来，四川对长江水运的利用度还比较低。
四川省社科院西部大开发研究中心秘书长刘世庆认为，如果合理利用800公里的低成本航运“黄金水道”，将有力促进川滇黔交界地区经济社会发展。这和高层的想法不谋而合。国务院最近正式公布的《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》要求，长江干流上游重点研究实施重庆至宜宾段航道整治工程；支流加快岷江等高等级航道建设，研究论证嘉陵江高等级航道建设；加快泸州、宜宾等港口建设。
“闲置”的黄金水道
宜宾，万里长江第一城，地处四川、云南、贵州三省接合部，长江两条支流金沙江和岷江在此交汇，历来为川南、滇东北一带的物资集散之地。
“领航长江，和通天下。”几年前宜宾港的开港仪式上，主席台上巨大的字体昭示宜宾港远大的志向。按照四川省编制的《泸州—宜宾—乐山港口群布局规划》，宜宾港处于乐山、宜宾、泸州三港连接线之中心，水运条件优越，腹地资源十分丰富，堪称长江干线宜昌以上最适合建设集装箱码头的地区，具有打造成为中心港口的先天优势。
然而，作为国家规划的长江六大水运枢纽港，在长江水路运输方面，宜宾却还有很大利用空间。
9月30日，夜晚的宜宾，金沙江上一片漆黑，没有渔船的灯火，更没有游览船的热闹，从灯火通明的过江大桥向下望去，一道黑水绵延而去。
同一时间的重庆，长江滨江路上的路灯将江水映照得色彩斑斓，游江的客船一条接着一条，异常热闹。而在洋人街对岸的货运集散处，载满集装箱的货船正缓缓靠岸。
来自重庆市交通委员会的数据显示，今年1-6月，重庆水运完成货运量6110万吨，完成港口货物吞吐量7030万吨，两项指标均同比增长8%。在运输量方面，豪华邮轮、集装箱、重载汽车滚装等增长明显；在港口吞吐量方面，外贸进出口商品、集装箱、重载汽车吞吐量增幅同样较大。重庆市交委一位人士表示，全年预计集装箱吞吐量将首次突破100万标箱。
和重庆相比，宜宾上半年水路货运量51.98万吨，港口货物吞吐量123.3944万吨，虽然同比增长也较快，但总体运量仍然较小。同样位于长江上游的泸州港，上半年完成货物吞吐量1551万吨，其中，集装箱吞吐量为12.77万标箱。
“四川境内长江干流航道很短、航道等级很低，这是四川建设长江经济带的一个制约。因此四川要把金沙江下游作为长江经济带建设的重要抓手，疏通攀枝花到宜宾的航道，延伸长江上游的航运，把宜宾港作为航运中心来建设。”林凌日前这样对媒体表示。
不过，即使是重庆，在发挥黄金水道的作用上面，也仍然还有空间。在重庆弹子石码头，装满着集装箱的货船不少停靠在岸，在半小时内，仅有一条货船驶离。整个航道上，客船的开船密度远远高于货船。
事实上，虽然拥有黄金水道岸线资源，但在长江干线上，有力的抓手非常缺乏。
“务必重视港口的规划建设，特别是港口的资源，也就是岸线、土地以及通道，谁在未来的30年到50年内还拥有港口的资源，谁就拥有未来港口发展的潜力。”交通运输部规划研究院总工程师孙小文日前这样表示。
据统计，2013年，长江干线港口生产泊位达到4296个，万吨级以上泊位459个，拥有10个亿吨大港。2013年长江干线的货物吞吐量为19.2亿吨，年均增长10.7%；港口吞吐量为21.36亿吨，年均增长13.1%。据预测，2020年长江干线货物通过量和港口吞吐量规模分别将达到26亿吨和30亿吨。
不过，交通运输部长江航务局管理局副局长朱汝明称，长江航运还存在着局部河段航道条件不畅，三峡坝区通过能力不足，船舶大型化、标准化程度不高、港口综合枢纽作用发挥不够以及安全形势稳而不定、行业转型升级和可持续发展能力不强等发展瓶颈。
近些年，随着公路、铁路、航空运输的快速发展，不管是旅客运输还是货物运输，水运都显得相对滞后甚至有些衰落。而长江黄金水道目前面临着高等级航道比重不高、中上游航道梗阻问题突出，网络结构不完善、综合交通枢纽落后等问题仍然存在，黄金水道的发展仍然需要时间。
发力航路
尽管还尚需完善，但地方政府显然正在为黄金水道发挥作用而努力。
“请省里支持宜宾打造成为长江源头航运中心。”宜宾市委副书记、市长徐进在年初的四川省两会上提出这样的建议。他认为，国家发展战略中关于长江战略有一个12字方针，宜宾占据了两头：“深下游，从上海到南京，12米深、10万吨的远洋货轮能够达到南京港；畅中游，则是指武汉的腹地到靖江这一带，给加宽加深；延上游，就是重庆到宜宾这一段，我们是三级航道；通支流，则是金沙江、岷江与长江的互联互通。”
徐进表示，建设长江上游航运物流中心，是依托长江全流域黄金水道，推动全国经济进入多点支撑格局的重要环节；是实施国家战略资源开发，推动全面建设小康社会的内在要求；是促进“两化”互动和“四化”同步发展，推动经济转型升级的关键举措；是打造长江上游生态屏障，推动可持续发展的现实需要。
10月6日，宜宾港1000吨级重大件泊位正式投入运行。这标志着我国川南地区重大件水运空白已被填补，解决了西南地区重大装备的物流通道问题。新投入运行的宜宾港码头长度36米，设计通过能力33.8万吨，最大起吊能力1000吨，设计年吞吐能力33.8万吨。宜宾港重件泊位的建成，为西部内陆重装企业提供了便捷的运输新通道。
这对中国南车集团资阳机车有限公司来说是个好消息。今年的1月17日，南车资阳机车有限公司的机车率先通过宜宾港出港，沿长江而下在上海出海，直接驶向巴基斯坦，这在四川还是首次。有了这次成功体验，南车公司首批58台机车在今年7月前全部从宜宾港出口。从宜宾内陆港口一次报关即能通江达海，到达世界各地，不仅方便更节约了运输成本。
不仅如此，近日，云南昭通与宜宾签订水富港、宜宾港战略合作协议，联合建设长江上游航运物流中心。此次两港的深化合作，将加快打通西部内陆和东部沿海物流大通道。
“建设长江上游航运物流中心，可涵盖包括长江上游四川段和金沙江下游共1014公里航道，面积涉及川滇黔三省八市的大部分区域。这个区域一旦达到一定规模之后，必将形成支撑国家经济带，带动市场腹地发展的战略支点，同时将有机衔接长江经济带以西的开放桥头堡，促进整个中西部长江区域发展，同时还将有效连接长江黄金水道与泛亚铁路网，打通我国进入印度洋的通道，对国家安全和战略发展都是十分重要的。”宜宾市人民政府副市长李学焦表示。
按照宜宾市政府出台的《关于加快长江等内河水运发展的工作意见》，到2015年，宜宾水路年货运量力争突破600万吨，2020年全市水路年货运量达到1000万吨，通过10年左右的时间，把宜宾建成长江上游港口大市和西部水运强市。
《宜宾建设长江上游商贸物流中心规划纲要》也提出，到2020年，宜宾将全面形成以港口物流为龙头，工业物流和商贸物流为支撑的物流产业体系；物流业增加值达到340亿元，占全市GDP比重将达9%以上。
9月5日，宜宾市党政代表团到武汉寻求合作，两地将在港口物流方面展开战略合作，长江航运中心又增新伙伴。这和国务院意见提出的要建立区域互动合作机制，统筹研究解决长江经济带发展中的重大问题不谋而合。
“长航局对长江上游航道建设态度十分明确，做了大量工作，提前8年完成了2020年的宜宾至重庆航道规划等级提升三级的工作。”长航局局长唐冠军表示。
不过，唐冠军也表示，目前长江上游航道整体提升至一级难度较大，二级航道也需要一定的先决条件，还需要地方政府共同研究，协调推进。
（责任编辑：袁霓）
