打开、封闭、半封闭 本报记者走访京城三类住宅小区
小区拆围墙？ 别慌！
近日，《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》印发，其中“已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题”的表述，尤为引发人们关注。《人民日报》客户端随后发表了题为《中央要求拆除小区围墙 不是拍脑袋决定的》的文章。
什么是“街区制”？“窄马路、宽路网”会给城市生态带来怎样的改变？商业蓬勃、穿行便利，抑或是人员混杂、车水马龙？“逐步打开”的背后，已聚集起民众各类构想、期待、质疑和担忧。
大郊亭中路原先的围墙已被拆除，变成了通路。
尝鲜的
“内部路”变公路
公交站成新期待
事实上，在中央《意见》发布之前，已经有居民主动或被动地经历过小区“逐步打开”的过程。珠江帝景小区住户高女士介绍，E区北侧有一条东西向的“大郊亭中路”，最早的时候这条路是完全不通的，有一堵墙挡着。而在2009年夏天，不知应谁的提议，墙上打开了一个豁口，可供行人与骑车人通行。“出去没几步就是东四环，去附近超市买东西方便了许多。”
然而，因为豁口太小，就住在E区的高女士一家开车出行时，便不能“近水楼台”直接往东上四环或者去机场。“只能出门先往西开到西大望路，再从北边的广渠路往东边绕。”
去年年初，这堵墙被拆掉，路也打通了。开车出行方便了不少，却也让高女士体会到了新的麻烦。“有墙的时候没有车，孩子晚上可以跑到马路上玩，现在肯定是不行了。还有就是噪音，这条路本身不宽，早晚高峰堵车，有人按喇叭非常烦人。”此外，由于多年不通车，这条路曾俨然被周边业主当作了公共停车场。而现在路上安装了红绿灯和蓝色的指示牌，停车没有以前容易了。
但在高女士看来，道路打通还是利大于弊。“司机从西往东走多了个选择，肯定对缓解周边道路拥堵有帮助。”伴随“内部路”变成公路，现在她最关心的是能不能在这条路上加个公交站。“虽然有车，也不是每次都开。从我家到最近的公交站最少要走15分钟，如果公交站能设到这条路上，出门肯定方便不少。”
浩鸿园小区西门，没卡的过路人正在等待。
封闭的
小区的设施、绿化……
花了的钱怎么算？
出于对安全和环境的考虑，不少仍处封闭状态的小区居民表示，不希望转为开放环境，与外界“共享”小区资源。“羊毛出在羊身上，小区里面的设施、绿化等等都是我们花了钱的呀。”家住西南四环的刘姗颇有些忿忿不平，2012年底，她和老公贷款买下这套万科的房子，很大程度上就是看中小区安静、漂亮。
除了“绿化好，夏天能听到蝉鸣”外，小区居民可以租赁车位，下班回来不必焦头烂额围着楼转圈儿，让刘姗最为满意。“你看现在的路侧停车，要是变成公共道路，那不得停满了呀，还能有我们居民的地儿吗？”
家住北京西站附近铁道部家属院的温女士介绍，自己的小区有4个门，其中后门距西站最近。每天早7点到晚7点，居民凭卡进出，其余时间后门都锁着，即便是居民也只能从另外3个门进出。“我们都觉得这样挺对的，应该锁起来，严格管理。”
温女士表示，在北京这种大城市，尤其地形复杂、人来人往的区域，开放小区隐患重重。“现在没打开呢我们都有被盗的，还有乱推销的、上门清理油烟机结果是诈骗的……而且我们还有自己的小游乐场、花园、养老院，变成公共的这些设施怎么维护啊？”
既封闭又开放的
过路客守在门边
等居民刷卡“解救”
不同于上述情况，还有的小区正处于一种“既封闭又开放”的微妙状态。家住柳芳南里的刘女士，每天在柳芳站乘坐地铁上下班。由于家与地铁站之间隔了个浩鸿园小区，她需要从小区北侧绕行，路程不短。而就在2011年，刘女士发现小区西侧开了个小铁门，若从这儿穿过去，比走外面能快上将近十分钟。
然而，进出这道门并不容易。小区东门敞开，这道西门却安了门禁，只有小区居民才能办卡。没卡又禁不住抄近路的诱惑，刘女士和不少过路客一样，守在门边，等某个小区居民来刷卡“解救”。她笑言，“有时候门边堆着好多人，场面就跟犯人从号子里放出来似的。”
近路抄了三四年，小区居民甚至与刘女士这样的过路客达成了一种“默契”。家住浩鸿园的王奶奶，晚上溜达时若遇到有人在西门等待，都会帮着刷一下卡。“人家下班也累，想走点近路可以理解，我能帮就帮一下。”
在王奶奶看来，有些人比较守规矩，会在门边等，可有些人的素质明显要低许多。“我就亲眼见过有人去踹门，这门一个月怎么着也得被踹坏一次。好好地借个路没问题，毁坏公物实在太不应该了。”
如今，这道西门早已被过路客熟知。“既然这门禁起不到什么作用，为什么不干脆直接打开呢？”想了想，刘女士又摇摇头，“完全打开，抄近道穿小区的人只会更多，对人家小区居民来说怕是不太合适吧。”
【释疑】
硬物理隔绝和“街道眼”，哪种更安全？
中国城市和小城镇改革发展中心规划院副院长文辉解释，所谓“街区制”，是城市规划建设布局的一种形式。相对于目前的封闭式、大院式管理，是没有围墙、开放式的管理模式。“这种开放会把街区变成熟人社会，对改善邻里关系，激活社区活力都产生积极作用。”
而以街区制为基础，在城市交通布局中鼓励“窄马路、宽路网”，则有利于丰富社区的多样性、城市功能的混合利用和高密度紧凑城市建设，有利于调动居民积极性，共同参与城市规划管理。
至于民众对“安全”的担心，在文辉看来，“安全”有两种。一是硬物理隔绝的安全，二是软物质的安全。后者体现在城市中，就是置身于熟人社会的安全，即雅各布斯讲的“街道眼”(注：保持小尺度的街区和各种小店铺，用以增加生活中人们相互见面的机会，从而增强街道的安全感)。“大家想想哪种形式更安全呢？再配上很多城市小区都有的摄像头，不就是双重安全保障吗？”
在交通方面，文辉认为“打开”后会采取相应的措施，不会如民众担心般清一色地走汽车。“比如有的是禁止通行，有的是单向通行，甚至有的是地下通行，对于缓解城市交通拥堵会有很大的作用。”
当然，以目前的状况来看，“打开”会遇到诸如停车、绿化公摊等一系列现实问题，具体还有待进一步的配套措施出台。文辉强调，打开封闭小区不意味着进入无政府管理状态，而是会更进一步强化居民共同参与社区、街道的管理。
绝不会基本配套措施
还没有成形之前就“打开”了
“以往工业文明主导发展的时期，以大宗货物、原材料运输为主，强调效率。‘哗’的一下，宽马路就修起来了。”国家发改委城市中心交通规划院院长张国华介绍，发达国家每平方公里有100个甚至200个路口，上海浦东新区每平方公里只有14个路口，北京的一些地区还不到10个。“为什么我们要把院子封起来？因为方便管理。封得越大，管理成本越低。”
而“窄马路、宽路网”，则是进入城市社会的必然选择。张国华认为，伴随城市发展向生产性服务业的转型，未来一定是需要比较窄的路。“商业都是在窄街道上出现的，如果没有佛罗伦萨这个弯窄的小街道，就没有文艺复兴。没有华尔街窄窄的500米街道，也就没有华尔街的金融创新。因为金融服务业者可以从街这边的咖啡馆，感受到对面咖啡馆对手的气息。”面对面舒适的交流是生产性服务业发展的关键前提。
想要“打开”目前这种封闭的状态，必须要结合整个社会的进步，重新构建城市治理体系。例如，对人们城市文明的培养。“国外住宅很多有个小院子，篱笆只有50厘米高，抬腿就能迈进去。但人们不会去迈，因为那是私人产权，每个人都遵守这个规则。我国很多人虽然进入城市了，却还没有形成讲规则、讲秩序的城市文明。”
再者，是诚信体系的建立和大家都关注的安全问题，张国华认为可以考虑通过互联网＋、电商交易等信用记录，做好每个人的诚信记录，使得个体的违法成本提升。“如果没有诚信体系，陌生人之间沟通交易的成本会很高。”
而这都将是一个漫长的过程，张国华强调，城市是市场经济的产物，是工业文明和商业文明的结果。中国虽有五千年的悠久文明，但那基本上是农业文明，对于市场经济实际上到现在还在探索中。《意见》是指出了一个未来的方向，但绝不会是基本配套措施还没有成形之前就“打开”了。“愿望不能代替现实，所以大家不用觉得恐慌。”
主笔：魏婧 莫凡
插图：宋溪
（责任编辑：石兰兰）
