武汉公共自行车投3亿打水漂 10万辆自行车成废铁

2014年04月14日 16:16   来源:北京晚报    

  在今年的武汉两会上,武汉人大代表就提交了相关议案,代表们调研发现,武汉公共自行车项目出现问题,原因在于顶层规划设计不够完善,重点体现在建设的规模、站点的布局,车辆的投放数量,整个城市交通规划没有将公共自行车的建设纳入统筹规划体系。而且对于破坏、损坏、盗窃车辆的行为缺乏处治手段和法律依据等等。

  3亿元投入、上千个站点、10万辆自行车、100万人办卡……曾广受关注的武汉公共自行车项目,4年之后,却陷入“车辆少、租车难”,部分站点瘫痪荒废的地步,引发市民不满。

  现状

  运营4年

  就瘫痪了

  结果

  市民不满企业却赚钱

  武汉公共自行车项目采取“政府主导扶持,企业投资运营”的模式,由企业出资建设站亭配置车辆,政府免费出让广告资源作为投入。这一项目曾引来众多商家的争抢,鑫飞达、中正通、龙骑天际等三家企业最终“脱颖而出”。其中,鑫飞达拿下除青山区外的所有主城区运营权,几乎垄断了武汉市场。

  为此,武汉城管部门免费批给鑫飞达20多块户外大屏和全部站点广告牌,折算投入约每年5000万元,从2009年至今,共计2.5亿元,此外还累计给予约5000万元项目补贴。仅鑫飞达一家的项目,武汉市投入超过3亿元。

  纵使投入巨大,但后期管理脱节,企业单纯追求经济利益,部分市民不够爱惜,公共自行车成为一块“唐僧肉”,各方都想咬,最终骑到“十字路口”。鑫飞达集团副总经理郑世举说,由于管理维护成本高,广告收益不理想,企业每年亏损近2000万元,“现已无力继续,面临瘫痪我们也没办法。”

  但武汉市城管委表示,政府投入广告资源和各项补贴,足以确保项目正常运行。一位业内人士给记者算了笔经济账:平均一个站点前期基建等投入在10万元左右,但鑫飞达每年将上千个站点广告打包出售收入1600多万元;20多块大屏大约能收入3000万元,“这些政府转让的收入足以维持项目运行,还能为企业带来利润”。

  除广告收入外,站点岗亭出租与办卡押金也是企业的利润点。据鑫飞达集团一位工作人员介绍,公司半数岗亭已出租,租金在800元到3000元不等,每年收入数百万元。同时,80万持卡用户每张卡有300元押金,共2亿多元的存量资金也有一笔不菲的收入。

  一位不愿透露姓名的内部人士告诉记者,鑫飞达在取得自行车项目后,心思就不在自行车经营服务上,转而投向房地产、广告传媒等领域,实际并没有大幅亏损,反而利润可观,还在市内中心地段购买了整层写字楼。“政府投钱了,民生工程却烂尾了,但运营企业赚钱了。”

  武汉网友“管得宽”近日发帖描述了他的租车经历:从上午到下午,跑了10里路,找了16个站点,都无车可租或无法还车,甚至遭到工作人员揶揄,“坐公交,打出租更方便,为何租自行车?”不少网友跟帖感慨“对公共自行车彻底失望”。

  记者三月和四月在武汉街头随机探访发现,许多用于管理公共自行车的站点岗亭都无人值守,或者改为卖报售烟的商摊,停车棚成为汽车停靠点,智能租车系统也无法使用,即使有几辆自行车孤零零地散落,也多是“缺胳膊少腿”的破车。

  在江汉区香港路一个站点,虽摆放10辆自行车,但被铁链锁住,没有管理员,市民只能“望车兴叹”。永清街解放公园门外人流滚滚,此处的公共自行车站点则干脆成为一个报刊杂货摊。摊主表示,这个站点是他花钱租下的,租车维护肯定不如摆摊赚钱,“早就没有自行车租了”。

  江岸区城管中队专门开设了“退卡办公室”,狭小的办公室被退卡市民挤满,他们填写的退卡原因大多是“使用不便、借不到车”。正在退卡的殷先生说,近两年来公共自行车越来越少,想用用不上,“以前争着租车,现在争着退卡”。

  而公共自行车启动之初却是另一番景象。2009年,武汉开始在全市密集建设公共自行车服务系统。市民可在所有站点免费租用自行车,买菜、出行、逛公园更方便,“满街都是自行车”成为一道亮丽风景线。

  失策

  运营企业重利轻服务

  专家认为,目前国内公共自行车运营中,主要以杭州、太原等地的“政府投入+国企运营”模式为主,以“政府引导+民企运营”模式为代表的“武汉模式”,虽能有效减轻项目建设前期财政投入压力,但对企业运营能力提出更高要求。决策前,应做好科学性和可行性研究。

  武汉城市交通管理研究所所长胡润州说,发展公共自行车,有利于缓解城市交通拥堵,减少碳排放,引导市民养成绿色健康出行习惯。但由于项目交给民营企业运营,致使公益性无法保障,运营企业重逐利轻服务,一门心思扑在赚钱上,再以“投入不足”为由向政府索要更多投入,拿不到就“拍屁股走人”。

  记者调查发现,武汉市公共自行车运营监管存在明显缺陷。鑫飞达运营的公共自行车项目具体财务情况,连主管部门都说不清;当大量站点被用于外包经营时,政府既缺乏制约措施,对其经营状况也不掌握。两年前,就屡屡有媒体曝光自行车站点“太多坏车”、“无车可租”等问题,但相关部门未采取措施督促企业整改,或中止合同停止投入。

  起初,公共自行车项目给武汉带来了美誉,后来市民的“吐槽”不断。中南财经政法大学社会发展研究中心主任乔新生教授认为,对于民生工程,要超越“漂亮”的数据,关注市民的真正满意度。

  专家指出,投入巨额资金上马大的民生项目之前,一定要注意做好科学性和可行性研究;不能只顾轰轰烈烈上马,却不在监督管理上下功夫。做到程序科学,才能在群众满意度上不失分,让“民生工程”真正为民。

  原因

  管理服务跟不上

  目前,武汉租车者通过两种方式租还车,一是找站点管理员,二是通过电子自助系统。按公司规定,站点工作时间为上午7点至晚上9点。去年7月17日晚 7点30分,记者在中北路青鱼嘴公共自行车站点看到,站点已经没有管理员,6辆自行车停在站点无法租用。在华师风情街站和华师大站,两站管理员给出的下班时间都不一样,一个说晚9点下班,之后不能借车,一个说晚8点半下班。

  一名管理员说,公司对人工值守站的管理并不严格,稍微提前下班没有关系。

  而部分电子自助站,由于没有通电市民无法借车还车。去年7月18日,记者骑自行车至武昌岳家嘴立交附近站点,虽有智能机但刷卡却没有效果,找到管理员后才得知这里并未通电。

  目前,不少站点采用电子自助系统,管理员主要忙着做站亭的生意,对市民还车并不检查,导致不少坏车存于站点中。7月18日上午,记者从翠柳街沿中北路一直骑行到中南二路,沿路租用5辆自行车,其中有3辆自行车都有不同程度的毛病,一辆自行车脚踏板被人踩斜,一辆链条明显有问题,骑行十分费力,还有一辆骑上去咯吱作响。

  汉口紫润明园的胡小姐说,自己第一次租车就租到一辆“破车”,需要不停踩踏板才能开动,车龙头还是歪的,“感觉比跑步还累。”

  此外,没配车锁,也让许多市民不便。不少市民表示,车上没配锁,途中想上厕所或去超市办点事都不行,只能在站点之间骑行,用处不大。

  调查

  一些车成私家车

  有人反映:很多公共自行车在一些小区或单位里长时间停放着。“有辆公共自行车,从2013年春节前就一直停放在公寓里。”武汉大学弘博公寓工作人员李俊向记者反映。

  记者来到广八路弘博公寓,看到院子里挨院墙停着的一排自行车中,最内侧角落里正是一辆绿色的公共自行车,车身已积上灰尘。截至记者调查时,这辆车已在此停放几个月了。

  市民陈绍平说,他每天清晨5点多去东湖锻炼,发现梨园大门附近一院子里,有辆公共自行车已停放了一个多月。他将这一情况告知公共自行车运营公司,却一直没有人前去处理。

  汉口的梅先生反映,在发展大道天梨豪园小区门口,有辆公共自行车停放了20多天没人管,武汉动物园附近的香榭琴台小区内,有辆崭新的公共自行车也停放了一个多月。

  据知情人士透露,近半的公共自行车被私人长期霸占成了“私家车”。

  汉口一市民董琦从2009年就开始租车,他告诉记者:“有次我在站亭智能系统上刷卡借车,发现柜子里只有芯片卡,没有钥匙。”他这才发现,少数市民故意将芯片和钥匙分离,这样几乎可以不受时限地把车霸着。

  董琦说,到后来,一些市民连这些“歪脑筋”都懒得动,索性租车就不还了,反正一张租车卡被锁了也没什么关系。(据综合)

(责任编辑:袁霓)

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