在今年的武汉两会上，武汉人大代表就提交了相关议案，代表们调研发现，武汉公共自行车项目出现问题，原因在于顶层规划设计不够完善，重点体现在建设的规模、站点的布局，车辆的投放数量，整个城市交通规划没有将公共自行车的建设纳入统筹规划体系。而且对于破坏、损坏、盗窃车辆的行为缺乏处治手段和法律依据等等。
3亿元投入、上千个站点、10万辆自行车、100万人办卡……曾广受关注的武汉公共自行车项目，4年之后，却陷入“车辆少、租车难”，部分站点瘫痪荒废的地步，引发市民不满。
现状
运营4年
就瘫痪了
结果
市民不满企业却赚钱
武汉公共自行车项目采取“政府主导扶持，企业投资运营”的模式，由企业出资建设站亭配置车辆，政府免费出让广告资源作为投入。这一项目曾引来众多商家的争抢，鑫飞达、中正通、龙骑天际等三家企业最终“脱颖而出”。其中，鑫飞达拿下除青山区外的所有主城区运营权，几乎垄断了武汉市场。
为此，武汉城管部门免费批给鑫飞达20多块户外大屏和全部站点广告牌，折算投入约每年5000万元，从2009年至今，共计2.5亿元，此外还累计给予约5000万元项目补贴。仅鑫飞达一家的项目，武汉市投入超过3亿元。
纵使投入巨大，但后期管理脱节，企业单纯追求经济利益，部分市民不够爱惜，公共自行车成为一块“唐僧肉”，各方都想咬，最终骑到“十字路口”。鑫飞达集团副总经理郑世举说，由于管理维护成本高，广告收益不理想，企业每年亏损近2000万元，“现已无力继续，面临瘫痪我们也没办法。”
但武汉市城管委表示，政府投入广告资源和各项补贴，足以确保项目正常运行。一位业内人士给记者算了笔经济账：平均一个站点前期基建等投入在10万元左右，但鑫飞达每年将上千个站点广告打包出售收入1600多万元；20多块大屏大约能收入3000万元，“这些政府转让的收入足以维持项目运行，还能为企业带来利润”。
除广告收入外，站点岗亭出租与办卡押金也是企业的利润点。据鑫飞达集团一位工作人员介绍，公司半数岗亭已出租，租金在800元到3000元不等，每年收入数百万元。同时，80万持卡用户每张卡有300元押金，共2亿多元的存量资金也有一笔不菲的收入。
一位不愿透露姓名的内部人士告诉记者，鑫飞达在取得自行车项目后，心思就不在自行车经营服务上，转而投向房地产、广告传媒等领域，实际并没有大幅亏损，反而利润可观，还在市内中心地段购买了整层写字楼。“政府投钱了，民生工程却烂尾了，但运营企业赚钱了。”
武汉网友“管得宽”近日发帖描述了他的租车经历：从上午到下午，跑了10里路，找了16个站点，都无车可租或无法还车，甚至遭到工作人员揶揄，“坐公交，打出租更方便，为何租自行车？”不少网友跟帖感慨“对公共自行车彻底失望”。
记者三月和四月在武汉街头随机探访发现，许多用于管理公共自行车的站点岗亭都无人值守，或者改为卖报售烟的商摊，停车棚成为汽车停靠点，智能租车系统也无法使用，即使有几辆自行车孤零零地散落，也多是“缺胳膊少腿”的破车。
在江汉区香港路一个站点，虽摆放10辆自行车，但被铁链锁住，没有管理员，市民只能“望车兴叹”。永清街解放公园门外人流滚滚，此处的公共自行车站点则干脆成为一个报刊杂货摊。摊主表示，这个站点是他花钱租下的，租车维护肯定不如摆摊赚钱，“早就没有自行车租了”。
江岸区城管中队专门开设了“退卡办公室”，狭小的办公室被退卡市民挤满，他们填写的退卡原因大多是“使用不便、借不到车”。正在退卡的殷先生说，近两年来公共自行车越来越少，想用用不上，“以前争着租车，现在争着退卡”。
而公共自行车启动之初却是另一番景象。2009年，武汉开始在全市密集建设公共自行车服务系统。市民可在所有站点免费租用自行车，买菜、出行、逛公园更方便，“满街都是自行车”成为一道亮丽风景线。
失策
运营企业重利轻服务
专家认为，目前国内公共自行车运营中，主要以杭州、太原等地的“政府投入+国企运营”模式为主，以“政府引导+民企运营”模式为代表的“武汉模式”，虽能有效减轻项目建设前期财政投入压力，但对企业运营能力提出更高要求。决策前，应做好科学性和可行性研究。
武汉城市交通管理研究所所长胡润州说，发展公共自行车，有利于缓解城市交通拥堵，减少碳排放，引导市民养成绿色健康出行习惯。但由于项目交给民营企业运营，致使公益性无法保障，运营企业重逐利轻服务，一门心思扑在赚钱上，再以“投入不足”为由向政府索要更多投入，拿不到就“拍屁股走人”。
记者调查发现，武汉市公共自行车运营监管存在明显缺陷。鑫飞达运营的公共自行车项目具体财务情况，连主管部门都说不清；当大量站点被用于外包经营时，政府既缺乏制约措施，对其经营状况也不掌握。两年前，就屡屡有媒体曝光自行车站点“太多坏车”、“无车可租”等问题，但相关部门未采取措施督促企业整改，或中止合同停止投入。
起初，公共自行车项目给武汉带来了美誉，后来市民的“吐槽”不断。中南财经政法大学社会发展研究中心主任乔新生教授认为，对于民生工程，要超越“漂亮”的数据，关注市民的真正满意度。
专家指出，投入巨额资金上马大的民生项目之前，一定要注意做好科学性和可行性研究；不能只顾轰轰烈烈上马，却不在监督管理上下功夫。做到程序科学，才能在群众满意度上不失分，让“民生工程”真正为民。
原因
管理服务跟不上
目前，武汉租车者通过两种方式租还车，一是找站点管理员，二是通过电子自助系统。按公司规定，站点工作时间为上午7点至晚上9点。去年7月17日晚 7点30分，记者在中北路青鱼嘴公共自行车站点看到，站点已经没有管理员，6辆自行车停在站点无法租用。在华师风情街站和华师大站，两站管理员给出的下班时间都不一样，一个说晚9点下班，之后不能借车，一个说晚8点半下班。
一名管理员说，公司对人工值守站的管理并不严格，稍微提前下班没有关系。
而部分电子自助站，由于没有通电市民无法借车还车。去年7月18日，记者骑自行车至武昌岳家嘴立交附近站点，虽有智能机但刷卡却没有效果，找到管理员后才得知这里并未通电。
目前，不少站点采用电子自助系统，管理员主要忙着做站亭的生意，对市民还车并不检查，导致不少坏车存于站点中。7月18日上午，记者从翠柳街沿中北路一直骑行到中南二路，沿路租用5辆自行车，其中有3辆自行车都有不同程度的毛病，一辆自行车脚踏板被人踩斜，一辆链条明显有问题，骑行十分费力，还有一辆骑上去咯吱作响。
汉口紫润明园的胡小姐说，自己第一次租车就租到一辆“破车”，需要不停踩踏板才能开动，车龙头还是歪的，“感觉比跑步还累。”
此外，没配车锁，也让许多市民不便。不少市民表示，车上没配锁，途中想上厕所或去超市办点事都不行，只能在站点之间骑行，用处不大。
调查
一些车成私家车
有人反映：很多公共自行车在一些小区或单位里长时间停放着。“有辆公共自行车，从2013年春节前就一直停放在公寓里。”武汉大学弘博公寓工作人员李俊向记者反映。
记者来到广八路弘博公寓，看到院子里挨院墙停着的一排自行车中，最内侧角落里正是一辆绿色的公共自行车，车身已积上灰尘。截至记者调查时，这辆车已在此停放几个月了。
市民陈绍平说，他每天清晨5点多去东湖锻炼，发现梨园大门附近一院子里，有辆公共自行车已停放了一个多月。他将这一情况告知公共自行车运营公司，却一直没有人前去处理。
汉口的梅先生反映，在发展大道天梨豪园小区门口，有辆公共自行车停放了20多天没人管，武汉动物园附近的香榭琴台小区内，有辆崭新的公共自行车也停放了一个多月。
据知情人士透露，近半的公共自行车被私人长期霸占成了“私家车”。
汉口一市民董琦从2009年就开始租车，他告诉记者：“有次我在站亭智能系统上刷卡借车，发现柜子里只有芯片卡，没有钥匙。”他这才发现，少数市民故意将芯片和钥匙分离，这样几乎可以不受时限地把车霸着。
董琦说，到后来，一些市民连这些“歪脑筋”都懒得动，索性租车就不还了，反正一张租车卡被锁了也没什么关系。(据综合)
（责任编辑：袁霓）
