编者按：交通部去年底发布的《2013年全国收费公路统计公报》显示，截至2013年底，2013年全国收费公路亏损661亿元，债务余额3.43万亿元。消息一出市场哗然，为何毛利率高企的收费公路会亏损如此之多？作为收费公路的三方——监管部门、企业、消费者又是如何看待高速路目前的收费现状的？
高速公路上市公司：不敢投建新路 担心会被ST
面对收费公路的整体亏损局面，一些高速公路公司人士向记者感叹：这个行业赚钱越来越难。
“国家还在发展高速公路建设，说明这个行业还是有发展潜力的，但每个省的情况不太一样，一些地区出现亏损是必然的，目前各项建设成本都比较高”。一位不愿透露姓名的上市公司证券事务代表向记者坦承：“目前传统的高速公路上市公司盈利主要是因为旗下都是一些建成和运营多年的高速公路，如果现在新投一个高速公路的话，预计亏损的可能性较大”。
投资新高速公路难再“暴利”
随着国内高速公路网的日益完善，连接主要城市的高速公路已经相对健全，未来高速建设将向中西部延伸。“中西部高速公路建设地质构造比较复杂，成本相对较高，而且西部经济相对落后，高速公路公司回收成本的周期较长。很多公司投资建设的积极性也降低了。”
据国家交通部公布的数据，2011年全国新通车高速公路的平均造价为5067万元/公里，2012年和2013年分别上升为6543万元/公里和9082万元/公里，比2011年分别增长了29.1%和79.2%。“在西部一些地形比较复杂的地区，很多高速公路每公里的平均造价已经超过了亿元。”一位行业分析人士向记者介绍。
一位高速公路行业上市公司人士向记者表示，如果能投资建设高速公路当然很好，这和公司的主营业务也较为匹配。但前提是把账算清楚。“我们目前每年的净利润也就2亿元至3亿元，但如果上市公司投资一条规模较大的高速公路，前期每年的投资都得上亿元，那么前几年公司的净利润都是负值，两年下来，说不定被ST了，三年过去，上市公司退市了，这就得不偿失了”。
“主营业务的发展如果不能和股东的利益很好地配合在一起，我不可能去做这样的事情。即使这条公路五年十年之后可能是一块非常好的资产，但我不可能不顾及到上市公司的规则。”上述公司人士告诉记者。
一份来自兴业证券的分析报告曾认为，“新路投资项目对公司长远期的发展有一定的帮助，但是短期看，由于新建路段建设成本高则折旧大，且资金来源多来自银行贷款，因此还利息的成本也相对较高，同时新建路段的区位重要性不是很高，因此车流量短期来说可能不能达到较高密度。因此，从整体来看，中短期内新投资项目的ROE水平会低于原有路段，影响上市公司现有业绩。”
此前，尽管社会一直认为高速公路收费标准高、乱收费现象存在，云南省却选择顶风而行，欲提升当地高速公路收费标准，原因就是高速公路公司面临的亏损。“云南地处云贵高原，地质结构复杂，这导致高速建设施工难度大、工期长，建设成本远高于东部地区，投资也较大。此外，云南地质灾害频发，公路养护和经营成本高。提高收费标准也属正常”。
一位分析人士告诉记者，“综合多种因素，中西部地区高速公路的投资建设回报率也较低。”
多元化才是正道
高速公路坐地收费的好事也是有时间限制的。一些高速公路的收费在十几年或者几年后都会结束，而这时的高速公路公司必须长远的进行考虑。于是，转型成为高速公路上市公司的选择。
赣粤高速去年12月份发布公告称，公司与国盛证券有限责任公司签署《增资协议书》。公司出资1.8亿元参与国盛证券增资扩股，持股比例升至11.9357%。公司称这是主营业务外的有益尝试。
楚天高速在2014年年报中介绍公司的发展战略为：“将继续坚持以交通基础设施运营为主业，逐步由单一的高速公路通行服务运营商发展成为以交通基础设施运营为基石，集交通服务、高铁智能、现代物流、金融投资于一体的综合型企业集团，成为一主多元、主辅相宜、均衡发展的现代交通上市公司，跻身同行业上市公司第一梯队”。
2014年7月份，山东高速发布公告称，公司以8.23亿元认购威海市商业银行股份有限公司约3.16亿股股份事宜已经完成。“坚持多元化发展，继续拓展城市运营、金融股权投资等板块，努力以管理提升促进效益增长”。公司在其2014年半年报中表示。
此外，包括龙江交通等在内的上市公司也在着力多元化发展。
上述分析人士告诉记者，这些高速公路上市公司未来发展的主要看点，即主要增长点则要看辅业的多元化发展。
（责任编辑：袁霓）
