王梦恕是我国著名铁道专家、隧道工程专家，中国工程院院士。围绕京津冀轨道交通建设发展问题，科技日报记者采访了王梦恕院士。
“大家都说，京津冀协同发展交通一体化要先行。其实应该以轨道交通统率交通一体化发展规划。一句话，轨道交通应该优先发展。”王梦恕日前对记者如是说。
京津冀交通先行中，轨道交通要优先发展，首先是因为铁路等轨道交通客货运输优于公路运输。以运煤为例，铁路运输更节能、效率更高。
“我国重载铁路运输，一吨煤一公里的运费是6分钱。而汽车运输一吨煤一公里的运费是6毛钱多，相差10倍以上。”王梦恕说。
尽管有投资大、周期长的缺点，但是铁路运输速度快，运力大。普通干线铁路每小时80到120公里，高铁200至300公里，是汽车运输速度的若干倍；而一列客车一次可运送1800人，一列火车一次可运送货物2000到3500吨，重载列车一次可运送2万到4万吨。
铁路运输能耗低，运输成本低。铁路每公里运输千吨标准煤的能耗是汽车运输的1/15到1/10，是航空运输能耗的1/174。
京津冀交通的一大功能就是要将山西和内蒙古的煤炭运到秦皇岛，并经此海运到华东、华南等其他地区。京津冀轨道交通将承担起国家能源运输大通道的功能，因此必须优先尽快建设好。
京津冀城市群内城市之间交通运输结构单一，各城市间的客、货交流主要由公路承担。从2008年到2012年，公路客运量占整个区域客运量的近90%，货运量占70%以上。铁路运输能力不足，只能分担少量客货运量，压力主要集中在公路尤其是高速公路上，导致高速公路交通量逐年上升，超载超限屡禁不止，交通事故频发，交通拥堵严重，同时车辆的增加对域内城市环境造成严重污染，如噪声、粉尘、废气排放等，影响了京津冀域内城市乡村的健康发展。
京津冀轨道交通要优先发展，还因为轨道交通是百年工程，一旦建成，将在就业、产业带动、城镇化等方面，极大推进区域经济社会的发展，为全国城市群和区域经济发展提供成功示范。
王梦恕认为，京津冀轨道交通建设将有效缩短河北各主要城市与北京、天津的时空距离，建成环北京半小时通勤圈和1小时城市圈，因此将大大提高京津冀，尤其是河北省的城镇化水平。
以北京为例，北京将建成干线铁路、城际铁路、市域快轨和城市地铁四种轨道交通路网，其中干线和城际铁路连接的是北京与天津、石家庄、唐山等大城市，市域快轨和地铁连接的是北京与周边平谷、延庆、燕郊等县城或小城镇。这些县城或小城镇将由于轨道交通很快步入经济社会发展的快车道。
近年来，我国铁路事业，尤其是西部高铁建设发展很快，青藏铁路的建成标志着我国铁路建设达到世界先进水平。其中青海境内长达32公里的新关角隧道，在世界上距离最长、海拔最高。过去被认为“蜀道难”的成都、重庆、西安等地都已建成联通北京的高速铁路，过去十几、几十个小时的路程现在只需要3到5个小时。迄今为止，可以说一张以北京为中心连通全国各个省会城市的铁路干线（高铁）路网已经建成。
王梦恕据此描绘了一张恢弘的轨道交通推进国家城镇化的远景图：“剩下各省省会城市要通过铁路、轻轨等轨道交通连接所属地级市和各个县城。建成后的‘县—市—省会—北京’轨道交通网将极大推进我国的城镇化，促进城乡一体化。”
京津冀轨道交通网除了应该连接各个主要城市（包括河北省的地级市），还应该连接京津冀所属的各个县城。因此可以说，京津冀轨道交通的规划建设正在为全国“县—市—省会—北京”轨道交通网建设提供示范。
所谓优先发展轨道交通，首先是指轨道交通规划设计要科学合理。“规划设计怎么才算合理？关键是不能让生活区与工作区离得太远。”王梦恕对记者说。
随着我国铁路事业的大发展，从装备制造到工程建设，过去的难题已经被一个个攻破，京津冀轨道交通建设技术上已经不存在任何克服不了的困难。
京津冀轨道交通实际上包含铁路交通（高铁、普铁、城际铁路）和城市轨道交通（地铁与轻轨、市域快轨）。现存的问题主要是怎样将轨道交通路网规划得更加科学合理？轨道制式如何选择（轮轨还是单轨，跨坐式还是悬挂式）？铁路建成高架式、路基式（高架不占地，路基沉降大）？采用有砟轨道还是无砟轨道？等等。
在进行轨道交通的规划设计的时候，人们常常会纠结、博弈于线路经过哪个城市、县城、城镇？其实，正如历史上铁路交通的发展曾催生了郑州、石家庄、株洲等城市，今天城市地铁沿线地价飞涨，京津冀轨道交通的发展将会诞生一批新的城镇，带动一批小城镇的进一步规模化发展。
在轨道交通沿线进行产业规划布局的时候，生产区和生活区不能离得太远。“任何一个工业区周边，都要规划建设医院、学校和商场。否则将给人们工作生活带来极大不便。”王梦恕认为，过去因为批判“企业办社会”，将企业生产与生活区严重分离，导致后来的上班族每天上下班把几个小时的时间浪费在路上，很不合理。这种现象即使现在有了地铁等轨道交通也很难在短时间内完全改变。
（责任编辑：秦宇雯）
