“北京机场吃不了，天津机场吃不饱，河北机场吃不到。”这是目前京津冀民航业面临的现实尴尬。由于地理位置的原因，天津和河北机场一直处于首都机场的“阴影”之下。与此同时，北京首都机场却因资源不足，在亚洲枢纽机场争夺的道路上屡屡“碰壁”。在京津冀协同发展的大战略下，民航业如何达成京津冀一体化的目标，成为箭在弦上的问题。
“最重要的是顶层设计，即针对京津冀三地机场给予不同定位，做到资源协同、优势互补；我们的主要任务是实现京津冀机场管理的一体化。”9月10日，中国民航局运输司副司长刘锋在2015北京全球友好机场总裁论坛上如是说。
首都机场资源饱和难跨越
2014年上半年，北京第二机场项目的审批揭开神秘面纱，新机场的位置确定在北京市大兴区榆垡镇、礼贤镇和河北省廊坊市广阳区之间。建成后的北京新机场距离首都国际机场约67公里；距离天津滨海国际机场约85公里；距离石家庄正定国际机场约200公里。新机场计划2017年完成主体工程，2018年建成投入使用。
“新机场的建设就是京津冀一体化的缩影。”首都机场股份公司总经理史博利接受《工人日报》采访时称，新机场建在哪儿，直接影响当地经济发展。
首都机场作为“中国第一国门”，旅客吞吐量已连续5年排名全球第二。然而，首都机场却有着自己的痛点。
“提到旅客吞吐量，我们很骄傲，全球第二大机场；然而，我们的货物吞吐量却只是全球第14名，货物运输收入只占首都机场总收入的1%。”史博利说，另一个痛点是，首都机场国际旅客周转率却仅为7%，距离国际枢纽机场通常的40%～70%的国际旅客周转率相差甚远。
这些痛点使得首都机场始终未能确立国际枢纽机场地位，而且难以根治。首都机场有3条跑道，位于三号航站楼的中场跑道每日的维修保养时长不足6小时，长期超负荷运行反映出机场资源的紧张。
为缓解首都机场资源不足的压力，北京第二机场的定位与首都机场一样同为国际大型枢纽机场，新机场客运吞吐量每年将达到7200万人次，在远期规划中，还将突破1亿人次，“毋庸置疑，新机场的能力会超过首都机场，所以新机场的虹吸效应更强。”刘峰表示。
津冀机场铆足劲却“吃不饱”
“原本认为石家庄距离北京很近，可以享受到首都机场的溢出效应，但真实情况是本地客源不足以支撑航班，北京客源又很少被分流，最终造成公司运营困难的局面。”9月11日，河北机场集团副总经理李宁分析说。
这两年，河北机场为了提升旅客吞吐量下足了功夫。但受制于航权、时刻资源受控及缺少相关政策支持，开通了105条航线的石家庄机场，2014年的旅客吞吐量仍只有560万人次。相比于首都机场的8600万人次和天津机场的1200万人次，显然规模很小。
客源不足的难题同样困扰着天津。2002年天津滨海机场并入首都机场集团，但2014年天津机场的旅客吞吐量位居全国24家千万级机场的最后一名，与其京津冀门户口岸的地位并不相称。
“我出国旅游大部分都选择天津始发的飞机，票价要比北京出发的便宜2成。北京到天津的高铁票还给报销。”旅游爱好者田华说。
即便如此，天津获得北京分流的客源还是有限。“京津冀航空市场的竞争，主要是天津和北京之间。”首都机场航空业务部总经理孟宪伟说，两地客源重叠大，高铁马上通到天津机场了，从北京南站到天津机场只要45分钟。另外，从航班密度和航线来看，京、津机场之间有很多交集，如果三地不协调统一发展，会造成更多无序的竞争。
竞争冲动让一体化协调难
今年5月20日，河北省国资委与首都机场集团公司签订《河北机场管理集团有限公司委托首都机场集团公司管理协议书》。河北机场集团公司正式纳入首都机场集团公司管理，从而实现京津冀三地主要机场统一管理、一体化运营。继河北机场集团被首都机场集团托管后，山西机场集团的托管事宜也正在紧锣密鼓进行中。
此外，《工人日报》记者获悉，京津冀航空一体化定位中，天津机场将拓展国内中转航线和国际旅游航线等特定市场和航空物流；石家庄机场将发展货运包机、航空快件和低成本航空等特定市场。三地支持在北京周边选址建设公务机起降的通用机场，分流首都机场公务机航班。目前，石家庄机场已经建成了国际快件监管中心，并获得海关批准，有望年内投入使用。
然而，即便有差异化的定位，但每家机场都有各自的利益冲动。业内人士分析认为，天津及河北的机场并不甘心只做货运和低成本航空。尤其在北京新机场投入使用后，规模庞大的新机场和首都机场、天津机场、石家庄机场还是会形成竞争，冲击本就比较弱势的津冀客运市场。
同时，很多航空公司还挤破脑袋想直飞北京。“未来，无论航空公司是否愿意，都要引导非干线航班转移到津冀去。首都机场T3航站楼还没有全部开放，飞机起降时刻已经饱和，航班都要直飞北京已经不现实了。”首都机场集团一位高管说。
（责任编辑：秦宇雯）
