杭城3月下旬几天里私人狂购小客车的浪潮，终被3月25日的一纸“通告”突袭戛然而止，杭州小客车限购在3月26日终成现实。这是继贵阳和广州后又一个加入小客车限购的省会城市，连同京津沪三个直辖市，限购城市增加到6个。
无论哪座城市，凡实施限牌限购，除了理解他们的所谓“无奈”之外，至今业界多数持反对态度，社会质疑之声不断，批评和诟病也没断过。限牌“治标不治本”，负能量不少。小客车增量指标通过摇号+竞价的广州模式被天津复制，现又被杭州效仿。被问及杭城为何终究实行限牌限购？当局直言不讳：学天津。
简单效仿和复制，一纸“通告”硬着陆、一项“限购”新举措，并非包治城市污染拥堵病的灵丹妙药。限牌城市遭遇一次又一次大气重度雾霾，显现一天又一天道路交通拥堵，给限牌限购反复“上课”。相反，政策举措的负面效应连续发酵，殃及汽车市场，抑制汽车消费，伤及公众消费信心，打压自主品牌汽车，微轿市场日趋边缘化。
杭州是我国比较早进入了汽车社会的城市，2013年汽车保有量259.8万辆，一年净增27.6万辆，年增长12%，其中私车增幅接近20%。今年用行政手段强行压缩至8万张增量指标，不足去年增量的三分之一，这样“硬着陆”的举措，无视市场内在规律，对汽车市场和公众消费信心实在是巨大打击。
首都北京限牌限购前的2010年，奇瑞、长城、比亚迪和吉利等10余家中国自主品牌车企销售11.8万辆；限购后的2011年，销量骤降至4.1万辆。限牌后的京沪穗，小排量微轿已经被市场边缘化，无论是客户的首次买车还是更新用车，几乎无一涉猎它；自主品牌比例很高的天津，限牌后也受累及，自主品牌经销商无奈改换门庭，改销国内制造的外资品牌车。中国自主品牌乘用车市场份额，同比下降已持续6个月之久；自主品牌轿车市场低迷，销量跌速超过20%。包括微轿在内的1.0升及以下排量乘用车市场销量和市场份额，双双下跌都在两位数。自主品牌和小排量微轿的市场前景堪忧，与各地限牌限购也脱不了干系。
此前，每逢出现一个城市行政“限牌”，杭州就会刮起“限购”风声。市府相关部门一次又一次表态：暂无限牌打算。即使是去年底、今年1、2月份，有关部门负责人还公开表示：只有在今后路网扩大、公交发展成熟、各个交通层面治理后，交通拥堵状况依旧没有起色的情况下，才会考虑限牌；限牌这件事根本还没提上议事日程。然而，3月25日晚上的一纸“通告”，让那些暂不限牌的种种说辞，统统如同浮云，烟消云散。政府的公信力，也因此不可避免地受到了损害。
限牌，乃治标之策；限购，是治标之举。很好的城市规划、布局的合理、路网的扩大、优先发展的公共交通、信息化的交通管理，才是治理的根本。
特约撰稿 张伯顺
（责任编辑：袁霓）
