作为新能源汽车试点城市之一，杭州是全国拥有电动出租车数量最多的城市之一，自去年1月26日试探性投放30辆电动出租车后，一年多来杭州“电的”已迅速增至200辆，上路累计里程达400多万公里，而且，报名者踊跃，90余“的哥”正排队等候。记者日前采访发现，蹒跚起步的杭州“电的”正在等待快速“奔跑”。
开“电的”赚钱轻松
杭州街头的电动出租车极易辨识，外观黄色，车尾没有排气管。“电的”运价与普通出租车一样，不同在于：一不收燃油附加费，二是有换电费用，根据里程数结算，每公里0.5元。
杭州古翠路电动汽车充换电站是杭州目前规模最大的充换电站，日最高服务能力达500辆。10分钟里，记者等来了2辆“电的”，其中一潘姓“的哥”告诉记者：“开电动，收入不及油车高，但人轻松。”另一位“的哥”认为，油价“破8”后，市区开出租每公里油耗折合八九角钱，夏天开空调的话铁定超过1元，因此电动出租车的成本优势再过几个月将更明显。
杭州新能源出租汽车有限公司副总经理戚宁介绍，油车司机每天高强度甚至24小时跑车，月收入一般在六七千元。而“电的”基本一车两人，做一休一，驾驶员月收入平均可达5000元。可见，若论投入产出比，开“电的”更胜一筹。
跟上“换电”配套 开“电的”也有苦衷。记者在古翠路电动汽车充换电站遇到的潘师傅就挺无奈：“一天换4次电，每次换完只能跑70公里，麻烦！”据了解，要增加续航里程，就只有靠在车上一次性多装几组电池，但因考虑车身重量问题，杭州“电的”一般最多装4组电池。这就制约了“电的”跑远途生意。日前就有一位开“电的”的金师傅致电杭州市长热线诉说憋屈。
怎样解“的哥”后顾之忧？杭州电动汽车服务公司副总经理单蕾瑾透露，目前萧山、余杭、滨江、下沙、机场及高速公路都已在规划或安装完成充换电站，今年力争建成98个充换电站和配送站。相比充换电站，配送站成本低些，好比“送水站”。若车辆在途中消耗完电池，即可选择配送服务，服务人员会送电到停车点为司机更换电池。按照计划，杭州城区范围内今年将实现每5公里的“换电半径”。
经济效益有潜力 戚宁介绍，杭州电动车的经济效益目前仍可“忽略不计”。为开源，公司近期准备新增租赁业务。令戚宁没想到的是，电动车因为有续航里程和配套服务上的软肋，租赁押金门槛较低，反倒吸引不少客户。值得一提的是，客户中多为政府部门和知名企业，“现在正逢公车改革，部分政府部门率先垂范，而一些崇尚绿色的企业也将租赁电动车，我们有信心今年要通过租赁来实现保本。”
当前阻碍电动出租车蓬勃发展的瓶颈还是价格和配套。以目前杭州运营的183辆众泰朗悦而言，“裸车”就要14.8万元，加上4组电池，总价超过20万元。记者算了笔账，按燃油出租车每天跑300公里、每公里0.8元计，一天成本为240元，而电动出租车跑同样的里程仅需150元，节约90元，一年节约3.28万元，理论上，3年左右才可抵消电动车购置价格高的劣势。
当前种种利好正在帮助电动出租车蹒跚起步。据了解，杭州对电动出租车有政策支持，燃油出租车的经营权证收费每年5000元，而电动出租车只要1000元。下一步，杭州电动出租车的挖潜方向在于“两班倒”运营。随着今后配套网络的密集和运行效率的提高，杭州电动出租车的经济效益有望进一步显现。
（责任编辑：石兰兰）
