近日，广州发布“限车令”细则，除了用“摇号+竞拍”的双轨方式“限牌”之外，又提出“限行”：广州将限制非本市籍（即外地车）中小客车按一定时段在一定范围内限行，相关规定将另行发布，采用多种方式来缓解城市交通的拥堵。缓解拥堵有各种措施与方式，国内外不少城市也积累了相应的经验，它们在治理交通拥堵方面有哪些经验得失可以供南京学习借鉴呢？
提高小汽车闹市区高峰时段的使用成本
【拥堵费】
道路拥挤收费是指对行驶于拥挤道路或高峰路段的车辆征收额外费用，国外称为拥挤通行费，其目的就是利用价格机制，引导交通需求，抑制交通出行产生，缓解交通拥堵。
新加坡是最早通过实行拥挤收费来治理交通拥堵的城市。1975年6月，新加坡实施区域通行证系统以缓解城市核心区交通压力，划定一定范围的控制区域，对该区域内车辆进行收费。收费费率根据区域的交通拥挤程度采取浮动制，车辆每通过电子收费站收费一次。若车上有4个人，就可以免费，因此当时在上下班高峰时间，经常有人站在路边等待免费搭车，而司机也乐意搭载，凑足4个人避免付费。
2003年2月17起日，英国伦敦开始征收市中心交通拥堵费。收费区域为内环线内２１平方公里范围内的交通设施，共113条道路、8座桥梁。收费标准是每辆车每天进入收费区一次性交纳5英镑，2005年7月又调高到8英镑。收费对象为私人汽车和货车，而公交车、出租车、紧急救援车辆、事故车辆、消防车、残疾人士和领取社会保障金人员驾驶的车辆则免费。伦敦市政府规定收费时间为7:00—18:30，周末和法定节假日不收费。收费区内设置了大约800个摄像头，专门识别车牌号，被监控拍摄到进入了该区域却没有在当天支付费用的车辆，第二天就必须支付高额罚单，第三天支付则费用更高，继续延期，车辆驾驶员甚至将收到法院传票。方案实施后，收费区域拥挤减少40%，区内交通量减少16%，排队减少20%—30%，车速提高37%，公交出行比例增加，公交营运速度和可靠性提高。
瑞典首都斯德哥尔摩自2005年试行对进入市中心的驾驶者收取拥堵费，特定时段驾驶者在进城或出城时须支付拥堵费，具体金额根据不同的时段收取，但每天最多不超过60瑞典克朗，自行车、紧急车辆、特定商用车以及国外牌照的汽车不在拥堵费征收对象中。在2006年初，斯德哥尔摩市内及周边的交通量减少了20%。
但有的城市收取拥堵费则受阻，纽约市长布隆博格就在2008年4月提出效仿英国伦敦，对工作日早6点到晚6点之间进入纽约曼哈顿86街以南的机动车收取8美元的“进城费”，但纽约市及周边城郊61%的居民反对布隆博格的方案，最终这项政策搁浅。
交通运输部总规划师戴东昌和交通部规划研究院工程师蔡建华指出，道路拥挤收费是一种有效的交通需求管理政策和措施，但这种办法在我国的实际运用尚需进行大量的论证和探索，其中最为关键的是合理确定拥挤收费标准体系，包括确定收费对象、收费费率、收费区域、收费时间和收费方式等。
【停车费】
提高停车的费用也是调节车流，缓堵治堵的一个方式。
从2000年起，英国伦敦市内所有的公司和免费停车场一律改为收费。在伦敦市中心，停车费达每小时8镑甚至更多，路边停车位甚至精确到按每10分钟收费，违停的罚款高达80甚至120镑。
美国纽约曼哈顿停车库虽多，但收费昂贵，通常每小时就要15美元左右，这还只是去除税和小费的计算，而路边停车位收费相对便宜，但车位有限，很多车位周一到周五还不允许停车，停车难收费贵成了曼哈顿人“不养车”的一大理由。
停车超时的高额罚金也让不少城市居民减少了私车的使用，例如香港，路边计时停车表超时停车至少罚款300多港元，一般停车场每小时收费在20’至30港元之间，中环等地停车费高达每小时60港元，住宅月停车费在2000港元以上。此外，香港多数办公楼没有自备的停车场地，“难道它不让大家停车？你还真说对了，它就是不让你停车。”郎咸平就曾在博客中分析道，“为什么？因为它们做研究发现，如果在市中心搞个地下停车库的话，车子开过来要转一圈才能进去停车，这么转一下的话，就制造拥堵了”，所以在此上班的白领往往坐公共汽车上下班。而在日本东京，市区路边白框内的停车一个小时300日元（约人民币24元），只限停一小时，逾时将得到一张1.5万日元（约合1200元人民币）的罚单。此外，东京对“违停”采取违章一次罚款1.5万日元的方式，取得了很好的效果。
【牌照费】
香港在限制私人汽车时，还在购车税、牌照年费等方面增加用车成本。对于一般香港人而言，每年交牌费是一笔不小的负担，而燃油税高也是一大限制措施，香港的燃油税包括在油价中，燃油税最高时，竟达到油价的一半。
发展公交系统乘坐快捷接驳方便
香港公交种类繁多，别具特色，主要包括专营巴士和非专营巴士、公共小型巴士、的士等，香港的专营巴士多数为双层巴士，能有效提高载客容量和节省路面有近600条线路服务于各商业区、住宅区、工业区、新市镇等，香港允许让节省路面的专营巴士优先使用路面，而巴士专用线则禁止其他车辆在日间使用某些行车线。非专营巴士主要是为游客、屋村居民、雇员和学生提供定点专线服务。短线小巴则主要用于交通连接点，以完成主干道路末梢和支线的交通。除了巴士外，地铁、有轨电车、水上公共交通等的有效补充也保证了香港公交系统的四通八达。巴士(公共汽车)和地铁，每天的载客量就占公共交通总载客量的70％左右。而不同公共交通工具的中途换乘也很方便，一般都在站内完成，地铁站、公交站、轻轨站往往“出门就是”。
新加坡的公共交通工具，主要以地铁和巴士为主。当地现有4条地铁线路，基本贯通新加坡东西南北，加上极其发达的250条巴士线路、近3000辆巴士、超过3500个站点，构成便利的出行网络。在新加坡出行，巴士——地铁——巴士的模式再正常不过，有些路线地铁无法只打，但从地铁站出来转乘接驳巴士很方便就能到达。同时，乘坐巴士是按距离收费的，乘客上车下车各打一次卡，因此就不存在坐一两个站就要给全程车价的情况，鼓励了更多人乘坐巴士。
向智能交通要道路通行的高效率
新加坡收取“拥堵费”采用的是ERP（Electric Road Pricing）电子道路收费系统，摒弃了人工收费的低效率，由于ERP系统的存在，新加坡城市中心金融区的交通疏导得到了保障。而日本道路交通管理的科技含量也高，ITS（智能交通运输系统）产业化为交通管理和服务的技术和产品的开发应用提供了有力的支持，通过广泛应用的计算机、信息、网络、通讯技术建立了完善的交通管理和服务系统。城市主干道、高速公路都安装了交通监控设备，交通信息采集、传输、处理、发布全部自动化，交通信号的配时也全部自动化。
戴东昌、蔡建华提出，如果短期内无法改变供不应求的现状，也可以运用先进的交通管理和控制技术，综合考虑道路、驾驶员和车辆等因素，系统地解决交通问题。智能交通系统就是体现这一思路的最有效的交通拥堵治理措施。
智能交通系统是指将先进的信息、电子通信、自动控制、计算机以及网络等技术有效、综合地运用于整个交通运输管理体系，通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起，加强了三者之间的联系。借助于系统的智能化技术，驾驶员可以实时了解道路交通及车辆行驶状况，以最为安全和经济的方式到达目的地。同时，管理人员通过对车辆、驾驶员和道路实时信息的采集，来提高其管理效率，以达到充分利用交通资源、缓解交通拥堵的目的。“智能交通系统是一项高技术、高投入的系统工程，是解决交通拥堵问题的高效率方式，世界范围内广泛应用的趋势将不可逆转。”戴东昌、蔡建华如是说。
（责任编辑：石兰兰）
