时隔7年，北京市的出租车调价听证会将再一次举行。涨价的消息犹如一石击水，引起各种议论。
一种声音认为，目前的租价和供求关系不配套，可以调整。另一种声音则认为，这个垄断行业再次涨价，是对消费者权益的侵犯。
更值得注意的是，这一轮涨价，能否给人们带来更好的出租车服务？
乘客司机反应不同
今天下午，北京市发改委网站公布了北京市出租车租价调整听证方案（以下简称“方案”）。方案指出，北京市出租车价格由2006年制定的基本租价（3公里内每运次10元，超过基价公里外每公里两元）和1991年制定的结构性租价（空驶、夜间运营、停车等候或时速低于12公里加价）组成。
方案称，这7年来，为完善租价管理，上海先后两次调整租价，深圳、广州也分别调整了一次租价，租价水平高于北京现行水平。
因此，这次调价的原则包括：首先，租价政策基本保持稳定，租价水平与同类城市基本相当。其次，调价收益全部用于提高驾驶员收入，鼓励驾驶员通过上路运营实现收入合理增长。第三，运用差别化价格政策，激励出租车交通高峰时段上路运营，增加出租车运力供给，改善高峰时段供需关系，等等。
按目前公布的两个方案，出租车起步价将提高至13元，每公里计程价格提高到2.3元或2.6元。早晚高峰期间和低速等候费，由每5分钟加收1公里租价调整为每5分钟加收两公里租价，其他时段仍按现行标准执行。
涨价牵动人们的神经，消费者的第一反应往往是皱眉头。中国青年报记者随机采访了24名东直门地区的打车者。其中有19名表示，不赞成北京市的出租车涨价，认为目前北京市的出租车价格已经很贵了，如果再涨价，就很难接受。
“份子钱不降，司机肯定愿意拉远活儿，打车难的问题根本无法解决，涨价也没用。”经常打车的王喜涛告诉记者，涨价的结果很可能是乘客吃了亏，司机捞不到钱，最终得利的还是出租车公司。“北京打车难一方面是出租车数量不够，而最主要的是结构问题。有的车闲着、有的人打不到车，关键是份子钱压着司机，只能为生存去选择拉远活儿。”
“乘客也希望出租车司机能挣得多一些，他们实在很辛苦，但是如果涨价带来的利益不能落实到出租车司机的身上，那老百姓多出了钱也没有任何作用。”昨天晚上刚被拒载过的饶凯硕告诉记者，从三里屯到张自忠路这样的短途很难打到车。他希望，提高价钱不仅能够提高出租车司机的收入水平，也能带来更好的出租车服务水平。
事实上，在这个区域打车并不容易，尤其是高峰时段，路边经常站着张着手打不到车的人。在附近工作的一位男士表示，能够理解涨价，但不希望涨价的钱又被当成份子钱，被公司收走。
司机们喜忧参半。
中信联合公司司机邢松涛对于现在的涨价方案持怀疑态度，他担心涨价之后打车的乘客少了，司机的收入还会降低，“这样的计算方法不科学”。
邢松涛最担心的问题是，油补是否会因为涨价而下降。由于方案中提到燃油补贴下降到1元，司机们担心油补也会因此下降或者取消。邢松涛每个月要交5175元的总份子钱，除去1305元的油补（包括政府发放的和公司发放的），实际净份子钱3870元。而如果降低或者取消油补，相当于份子钱变相涨了。“交给公司的钱更多了，现在一天工作12个小时能挣个成本钱，以后可能要延长工作时间才能补回份子钱。”
北京一家小型出租车公司的王师傅是个开车10多年的老司机。在他看来，租价调整后，补贴自然也没有了，但司机也还上算。“现在起步价10元，把油钱等成本刨去，拉一个‘起步价’等于白干，涨价后，哪怕每天多拉5个‘起步价’，多了15元钱。一个月下来就是400多元。再加上多跑多挣，还是比以前强些。”
王师傅更在意的是这次调整的结构性租价。他说，油价高涨和堵车，让出租车司机在高峰时段根本不愿意出车，干活儿等于白干，这次调整租价也包括结构性租价调整，但现在能多大程度上改变高峰时段司机出车的账单，他不置可否，“要看拉活儿的情况定了。”
但是这位司机表示，涨价消息传来后，很多公司想出了新“名目”。有的公司要求司机必须去公司指定的地方更换刹车片等耗材，并给出了高于市场价的“套餐价格”，有的公司在保险上“做文章”，“合着多收了三四百块钱，不明说罢了。”
为啥价格可以涨，份子钱却不能降
关心出租车行业的人对涨价的意见各不相同，甚至针锋相对。
中国道路运输协会秘书长王丽梅告诉中国青年报记者，她将参加这次听证会。她表示听证方案比较稳妥，出租车作为特殊交通服务的定位更加明晰。起步价提高到13元，每公里计价的提高从目前来看是一种过渡做法。“对于燃油附加费，其实更好的做法是将其纳入起步价与公里计价的范围，可以避免计价麻烦等问题。”
对于一些司机担忧油补会下降或者取消的问题，王丽梅认为，取消油补其实是一种趋势，出租车行业作为一种特殊的交通服务，不应该和公交一样享受公共交通服务的补贴。
在王丽梅看来，出租车的承包经营收费是一种企业行为，不应该由政府作规定，而是需要出租车公司和司机进行内部的协调。出租车的经营结构是承包经营，份子钱不应该是一成不变的，也应该根据市场需求进行调整。
关注北京出租车业的前媒体人王克勤则对涨价坚决反对，“每次出租车都是以为司机谋福利的理由来涨价，但这其实是不合理的。”
他表示，北京又在酝酿的出租车涨价，可能将涨价成本转嫁公众。任何正常的企业，当原材料成本上升时，都应尽力自我消化，而非刻意转嫁给公众。每每要求涨价，本质是依靠垄断地位获得更多收益。
中国社会科学院工业经济研究所研究员余晖告诉本报记者，1993年的出租车许可牌照数量到现在没变，而市场上对于出租车的需求数量增长了很多。城市扩张、人口增加，而出租车数量少造成短缺。在他看来，数量管制是不符合经济规律的。出租车行业不是特殊行业，应该属于一般的经营许可范围，而不是现在的特殊许可。应该逐步放开出租车牌照的市场。
数量管制还有价格管制。余晖表示，目前租价低造成出租车司机必须自己消化成本，造成运营压力，因此会出现拒载和打车难的问题。现在适当涨价可以减轻司机的压力，但是如果取消油补，对于出租车司机来说得到的收入改善就很少了，相当于变相涨了份子钱，把司机的损失分摊到消费者身上，“公共政策应该是有利于公众的。”
长期关注出租车行业的媒体人王志安提出，“政府给出租车司机发放油补，实在是没有道理。无论如何，最终这笔钱都将补贴到乘客身上。给乘坐出租车的群体补贴，这是一种累退的补贴。打车的人，无论如何不能说属于低收入人群。”
目前北京市政府为每辆出租车每月发放油料补助905元，按6.6万辆出租车计算，总额不是小数。这意味着：站在路边打不到车的人可能不清楚，自己为打上车的人均摊了多少钱。
“给司机发放财政油补，这既强化了出租车公司和司机对‘放开市场准入’的抵制，又用纳税人的钱补贴了常坐出租的中产阶级，增加了社会分配的不公。”北京大学法律经济学研究中心联席主任薛兆丰也在关注出租车涨价的事儿，“有人说，只要出租车公司的账目不搞清楚，就反对涨价。事实上，不要误以为价格管制可以治疗数量管制。”
他指出，许多评论家把挑客和停运归咎于车牌数量管制和份子钱过高，认为只有放开数量管制，而不是调整车资标准，才能解决问题。其实，挑客和停运不是数量管制造成的，而是价格管制造成的。若没有价格管制，哪怕北京只有6张出租车牌照，司机也会日夜兼程地出车。
“数量管制形成了专营权的垄断租金，使司机不得不缴纳较高的份子钱，乘客不得不缴纳较高的车资；而价格管制则导致了短缺，租用了牌照的出租车司机，也不愿意在高峰时段投入营运。这是两套独立的错误政策，分别导致两种糟糕的结果。”薛兆丰说，解决之道很清楚：既放开数量管制，又放开价格管制。
余晖也提出，数量管制和价格管制都要放开。“顺序是第一步要降低份子钱，然后是适当提价，放开价格管制，最后是放开经营许可的限制，放开数量管制。”
余晖表示，涨价涉及的是公众，是占大多数的利益群体，而降低份子钱只涉及出租车公司和司机两方利益群体。政策的制定应该从份子钱入手，如果份子钱降到司机可以接受的程度，或许不用涨价。
涨价能带来什么
王丽梅告诉记者，涨价的关键是希望出租车公司提供更好的服务。
财经评论员马光远表示了三层意思：第一，我支持涨价，目前的运价偏低是事实，该涨就涨，无需遮遮掩掩、偷偷摸摸；二，但涨价的前提是把账算清楚，出租车行业的利润究竟是多少，出租车公司拿走多少，涨价要算清楚，算不清楚，只能反对；三，北京出租车的体制必须改，这是解决问题的根本办法。
他的话语似曾相识。2006年4月26日,北京就出租汽车租价调整举行听证会,就租价每公里1.6元调整为2元听取意见。在那次会上，对调价持反对意见的代表认为，需要科学测定出租车行业利润空间，价格形成要更加缜密，出租车公司更应加强内部挖潜，提高管理水平，以降低管理成本。
然而，7年来，出租车行业的利润空间一直讳莫如深。
在2006年的调价会上，时任北京市运输管理局副局长姚阔介绍，出租汽车调价后增收的部分，将主要用于弥补因油价上涨造成驾驶员增加的燃油支出，用于支付为驾驶员办理社会保险和车辆第三者责任强制保险增加的费用。
彼时，出租车公司代表、北京银建实业股份有限公司的李希英表示，调价后的增收部分不会形成出租公司的利润，而会作为投入，为出租车加装全球定位系统，提高安全性和司机的福利待遇。最终受益的将是出租车司机和广大乘客。
本报深入采访出租车行业以来，几乎所有出租车司机都曾向记者抱怨，生计艰难，待遇每况愈下。公司除了给上交强险之外，其他福利几乎没有。
尾号为381的出租车司机告诉本报记者，现在公司就给买了交强险，“我自己上了4000多块钱的保险，保乘客、司机、三方。但像我这样花钱的不多，你看那路上跑的车，一旦撞了，没啥保障。”
本报北京5月7日电
（责任编辑：西西）
