据中国之声《新闻晚高峰》报道，生活在北京，很多人都有被出租车拒载的经历，理由很多：交班、不顺路、吃饭等等。即使没遇上拒载，也基本上是“人找车”，一车难求。
早晚高峰，三四十分钟等不到一辆出租，那是常事。理由很简单，司机觉得高峰出车不划算。
出租车司机林大姐：真不赚钱，一个小时拉30块钱，你除去份子钱、除去油钱，什么都落不下，就当学雷锋啊，谁天天学雷锋啊，谁受的了？
林大姐和丈夫开一辆车，开了10多年了。她凌晨5点上车，下午1点交车，每天开八个小时，一周休一到两天。刨去政府和公司的补贴，他们夫妻俩每月要向公司交6000多元的份子钱。
林大姐：单班是5140块，双班乘以60%，也就是8200，去掉政府补贴的油钱，2000多，份子钱也就是6000多了。
林大姐算了一笔账，如果不拉活，三公里空驶的成本起码得5块，每天一睁眼，就欠公司200多块钱。这种状态，一生病遭灾儿，就感觉更明显了，司机李大哥上月得了重感冒，在家休了五天。到第五天，他坐不住了，即使生病，一月单班5000多的份子钱也得照交。再不出去拉活，就亏了。
林大姐：你看我们现在挣点钱，一周只能休息一天，上30天赚两三千，休息五天、八天就没钱赚了。
以林大姐的视角，看整个出租车链条，上游是出租车公司，下游就是消费者。为激励司机多上路，5月23日，北京市发改委将就北京出租车调价方案召开听证会。简单来说，用涨价来缓解打车难，是动了消费者的奶酪，来增加了司机的收入。
那为什么就不能降低司机的份子钱呢？更何况，在北京市2013年预算草案报告中，已经安排了4亿元，用于出租车燃油补贴。而且，消费者也早就开始承担三公里之外的燃油附加费了。
北京社科院研究员、朝阳区政协常委张耘曾专门调研过出租车行业，据她介绍，公司成本有固定的几块，如房租、买车还贷、管理费用、司机补贴、保险等。利润，比外界想的低多了。
张耘：我们做过一个调查，就是专门的公司的运营，大部分公司运营成本包括的内容还挺多的，没有像我们外界传说的公司利润高的不得了。公司现在利润率已经不是那么高了。
张耘的解释，北京市交通委刘小明主任也证实了，他说：北京市出租车“份子钱”上限是5175，从06年起就没涨过。但企业的刚性支出却增加了。
刘小明：因为咱们交强险、社保基数的增加，企业的刚性支出增加了400多块钱，下一步调价过程中成本监审会把这个数据告诉你们，另外在这个数据里面，企业要负担520块钱的油补，要负责545块钱工资的补贴，要负责七百多块钱的社保的支出，这三项刚性，所以净份就三千三，另外企业税费要交，还有场租等等，所以那些，加上一千二百块钱车辆折旧费。那剩下的弹性的地方，一千块钱管理费，包括工资什么的。从目前看，北上广深，管理费基本上都是一千到一千五，北京是最低的。
即使是最低的份子钱，部分司机也不满意。北京传知行社会经济研究所曾发布报告指出，在出租车公司全部支出中，与出租车日常运营无关的，都属于无谓消耗，属于垄断利润。研究员由晨立表示，放开出租车的行业管制，才是根本解决之道。
由晨立：错综复杂的司机、车主和公司的关系都源于垄断，源于数量管制下的垄断。因为有垄断利润，所以车主可以雇佣司机，这其中有很大的利润冲突。
北京出租车涨价，几成定局。但是，想要解决打车难，单靠涨价肯定不行。希望有关部门多方集纳意见。有些改革方案虽然很痛，但别忘了“良药苦口利于病”。
（责任编辑：秦静）
