核心提示
缓解“打车难”，“涨价”成了首选，而十年来“份钱”却一直未动
面对“份钱”过高，企业需要交出一本清楚明白账
改革是利益格局的除旧革新，政府和企业要找准定位
5月23日下午，北京市发改委就北京出租车调价方案召开听证会，25位听证参加人中有23位同意出租车涨价，其中有13人赞成方案一，即基价标准由10元调整至13元，计程标准由每公里2元调整为2.3元。北京市发改委表示，此次调价所产生的收益将全部用于提高驾驶员收入，企业不参与本次调价收益分配，将严格控制企业承包金标准，禁止企业借机提高承包金。
早在今年4月，北京市就出台《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》，提出多项举措，拟改善北京出租车业现状。而今年6月1日，《北京市出租汽车电召服务管理试行办法》也将开始试行。
北京市希望，通过出台这一系列组合拳措施来解决打车难问题，规范出租车市场发展。但是涨价，能否真正破解打车难？让司机叫苦不迭的“份钱”该不该降，能不能降下来？
在出租车供需出现明显失衡的情况面前，出租车牌照该不该放开，其数量管制又该如何实现突破？
1 争议：“份钱”缘何不能降？
正方：一睁眼就欠300块
每天早8点和晚6点，是出租司机费谷川与搭档王师傅交班的时间。“高峰时间经常堵车，一堵就赔钱，还不如用来交班和休息。”
“高峰必堵，堵车就赔。”费师傅给记者算了一笔账，“车速低于15公里按时间计费，每5分钟按1公里算，每2分30秒计费一次，堵1个小时才20多块钱。”
费谷川说，开“单班”的师傅，每个月要上交给公司“份钱”为5157元，并且承担交通违规、车辆修理和保养等各种风险费用，加上油钱成本，“一个月出去的钱将近9000元，这等于每天我一睁眼就欠着300元钱了，拉够了300元钱的活，才能保本儿，剩下的才是自己的。”费师傅跑的是“双班”，两人“合跑”，每个人的工作时间较“单班”短，因此，“双班”的“份钱”总共为8280元。
费师傅说，“份儿钱”是出租车司机最大的成本，通常占到司机总支出的50%以上，因此“车份钱”的运营管理模式让司机叫苦不迭。
反方：公司利润并非是暴利
然而，出租公司对高额利润并不认同。一位出租车公司经理表示，运行成本现在非常高。5175元费用里包含了刚性支出(司机社保、车险、残保金、折旧费等)。此外，除了国家发放的燃油补贴，企业每月还要返给司机500元油补，这些支出总计大约3000多元。
这位负责人向记者算了一笔账，公司收入的“份钱”为每辆车5175元。成本和费用包括：折旧1200元；司机五险一金900元；福利费200元；油补520元……12项支出共4775元，扣除税费，利润率为5.8%。
“近年来各种支出都在上涨，企业利润确实比较低，并非外界所盛传的暴利。此次调价不涉及份钱调整，未来随着物价、驾驶员社保等的上涨，利润会更低，单班车的利润甚至会是负数，企业压力较大。”北京昌华德出租公司总经理高昌生表示。
然而，有专家指出，十年来“份钱”未变，但车辆价格降了不少，企业的成本到底增加了多少，有待科学测算。
分析与回应：
对于司机和公司截然不同的观点，长期从事出租车行业研究的传知行社会经济研究所研究员由晨立说，一些出租车公司根本未按照合同里写的落实职工的“五险一金”和各项福利保障。按此估计，出租车公司的利润率会大大提高。
在我国，北京、上海、深圳等国内大部分城市都实行“份钱”制度。以深圳为例，一般一个司机要得到开出租车的就业岗位，首先需要给公司交纳4.5万元的押金。司机获得这个岗位后，不论出现什么状况，只要车在自己手上，就得每月给公司交纳承包金，即“车份钱”，深圳的司机每月得向公司交纳高达14683元的“车份钱”。
“现行管理体制下，出租车行业陷入死局：的哥疲惫不堪，乘客‘全权买单’。”清华大学教授邢文训认为，应该降低出租车“份钱”，减轻司机负担。
北京市交通委新闻发言人李晓松日前则给出回应：上世纪90年代，的确存在过出租车行业暴利时期，但现在已不是暴利，可压缩空间不大。下一步，政府要将出租车行业的利润控制在微利，即出租车行业的利润要保持在比同期的银行贷款利率高2%-3%的水平，如果比银行贷款利率还低，肯定没有企业愿意从事出租车行业。
标签：特许经营北京市出租车北京打车
（责任编辑：王姣雁）
