效果
公交速度快过小轿车
7月18日，记者行走在成都街头发现，公交专用道处于机动车道最外侧，黄色标线清晰显眼，车道上写有“公交专用道”字样。
1路、58路、78路、47路是经过市中心的几条繁忙线路，记者连续三天在不同时段乘坐发现，行驶在专用道上的公交车车速普遍快于社会车辆。在成都市区著名的商业步行街春熙路与蜀都大道交叉口，记者观察两个小时发现，除个别需要右转的车辆外，公交专用道上没有一辆社会车辆。记者又走访观察成都市区近6个主干道交叉口发现，仅需一次信号灯，基本上所有公交车都能通过路口。
社会车辆违规占用公交专用道会被处罚，公交车若不走专用道，跑到其他机动车道上也会被罚款，每次50元。也就是说，在成都的道路上，公交车与社会车辆各行其道，井水不犯河水。
“公交专用道管好了，就相当于一条BRT车道。”汪金宝告诉记者，成都市严格监管公交专用道，使得上下班出行高峰时段，公交车的平均时速大大高于社会车辆，这样一来，市民出行当然优先考虑公交车，这有利于减少社会车辆，提高交通通行效率。
成都市交管部门尤其看重公交专用道对于提升公交车运行效率的作用，汪金宝认为，公交专用道道路资源占用最少，管理设施简单，是提高公交车速最简便的措施。
公交车辆在路权中的分配问题，汪金宝认为，必须确保公交的最高路权，只有让公交快起来，然后再解决换乘、舒适度、与其他交通方式的接驳等问题，让公交成为市民出行的首选，减少道路上机动车数量，才能解决拥堵问题。
配套
市区停车差别化收费
为了最大效率利用市区的道路资源，成都市交管部门在停车收费方面实行差别化收费，其价格由市中心向外环降低。在成都市中心区域，每小时停车收费10元，超过1小时后价格进行累进。这就意味着，一辆车在市中心停一下午，要付出100多元的停车费。这种差别化收费对抑制车辆拥向市中心效果明显。
汪金宝认为，对于城市交通参与者来说，路权分配需要处理的关系主要是行人和机动车的关系、公交车与非公交车的关系。除保障公交车的路权外，成都市也特别注重尊重非机动车和行人的路权。去年10月至今年6月，市政部门对市区数十条主干道进行大规模施工，不仅规范了交通设施，修建公交港湾，还扩大了行人和非机动车的通行空间，并使其与机动车分开，保障互不干扰。
记者在成都最为繁华的蜀都大道总府路段看到，尽管该路段车流量大，但机动车道双向仅有6车道，其中2条是公交专用道，社会车辆有4条，非机动车有专门车道，行人有宽阔的人行道。从这条道路上社会车辆、公交车、非机动车、人行道的占比上可以看出，成都在路权分配上是抑制社会车辆，尊重行人和非机动车，保障公交的路权优先。
郑州
路权分配仍有改善空间
关于郑州的路权分配问题，郑州市交巡警支队宣传科邢红军曾这样表示：“郑州的路权分配原则是，首先，公交车拥有优先权，划定有专用车道。此外，在没有红绿灯的十字路口，行人有先行权；无论在任何路面，斑马线都赋予了行人优先路权；在学校、医院等附近，设置减速带，限制机动车路权。”但同时他也表示，郑州的现实状况是，交通资源配置向机动车倾斜过多，不少道路的非机动车和人行道过窄或根本没有，使行人和非机动车出行困难。
以花园路为例，机动车道严重挤占非机动车道，很多路段不仅没有非机动车道，甚至人行道不足2米，每逢上下班高峰，汽车、行人、自行车、电动车、公交车都在慢车道附近混合行驶，非公交车在公交专用道上大行其道，公交车庞大的身躯不时在公交专用道以外的机动车道上和非机动车道上穿梭。如此一来，所有交通工具运行效率都极低。
此外，郑州大小道路上大量停车也占用了道路资源，这与郑州停车资源紧张有关，也与管理部门对合理停车的监管不足有关。
讨论
路权到底应该咋分配
早在2006年，建设部城建司副司长王凤武在全国优先发展城市公共交通工作会议上便如是表示：“路权是全体市民的路权，路权的分配是按照出行人数而不是出行车辆进行分配。”
两年前，国家发改委就已经起草了《关于进一步落实优先发展城市公共交通战略的指导意见》，该意见提出，未来要打造以公共交通为主导、出租车为重要补充、步行和自行车为主要辅助、私家车适度发展的城市综合交通系统，提高公交出行占整个城市交通出行的比重。无疑，这份指导意见已经排出了各交通参与者享有的路权分量。
北京公安交通管理局原副局长、长安大学教授段里仁认为，必须让公交车拥有优先路权，在此基础上全面提升公交服务。段里仁说：“保障公交优先的前提下，城市路权分配顺序依次是：公交车、自行车、行人、出租车，最后才是小汽车。公交车道可以让校车、班车行驶，但必须严格限制其他非公交车行驶。”
（责任编辑：邓一）
