为解决城市打车难的老问题,北京市近日提出,市民可以合乘出租车,特别是在早晚高峰时段,合乘者各付共同路段车费的60%,并可以打印多份发票。
上述提议一经传开,立刻在社会上引起了热烈的讨论。对此,《法制日报》视点新闻部与搜狐网联合进行了在线调查。
打车难背景下的合乘新规 3月25日,星期日,北京市朝阳门地段,尽管时间已过晚上十点,但依然聚集着大批等待打车的人。
一位等待打车者告诉记者:“我已经在这里等了半个多小时了,过往的出租车很多,但没有一辆空车。”
还有一位等待打车者说,沿着二环从东直门到朝阳门这一段路,上下班期间根本就别想打到车。同样,周末的晚上想在这段路上顺利打到车绝对是“奢望”。
近年来,随着人口的增多,道路的拥挤,在许多大城市都出现了打车难的现象。
在此次调查中,在回答问题“你对现在打车的整体感觉如何”时,有41.6%的人认为“打车越来越困难”,有7.15%的人认为“基本上还比较好打车”,还有51.24%的人认为“平时好打车,高峰时段难打车”。
一位被调查者讲述了他在北京市最令人头疼的打车地点——西客站的经历:“我是晚上九点多的火车到北京的,在北京西站的出租车站点,排队的人很多,呈蛇形的四栏排队隔离带很快就排满了人,我初步估计了一下至少有500人在这里等。我从队伍末端排起,等了差不多一个小时,但是一直都没有轮到我,因为根本就没有多少车过来。当时,候车的地下一层大厅正在装修,空气中弥漫着装修气味,说实话,等车的环境也是十分的恶劣。最后我实在受不了,只得跟着一个黑车司机走了,最后花了100块钱才到目的地,而平时,从西客站打车过去,最多也就60多块钱。”
正是由于打车难的问题过于突出,近日,在北京市政务门户网站首都之窗的直播访谈当中,北京市交通执法总队总队长姚阔表示,合乘出租车是合法行为。
按照姚阔的说法:“我们也允许他合乘,在同一地点乘车,正好去的是同一个方向,这是我们允许合乘的。”这里说的合乘,指的是几名乘客从同一个地点上车,顺路去往相同或者不同的目的地。北京的规定要求,合乘要以乘客自愿为前提,在合乘的路段,乘客各分摊60%的车费。而一人先上车,途中再招揽其他乘客的做法并不允许。
四成多人不愿意和人合乘
合乘出租车的提议出台后,立刻引起了社会各界的热议。
在回答问题“你对鼓励合乘出租车的提议有什么看法”时,有23.85%的人认为“对于解决目前打车难的状况,是一个可行的办法”,有41.35%的人认为“意义不大,通常情况下不愿意和人合乘”,有34.80%的人认为“对于合乘出租车的相关规定还应进一步细化以增强可操作性”。
持上述第一种观点的被调查者认为:“对于乘客而言,合乘不但能节省部分车费,也能节省打的等候时间,对于的士司机而言,合乘又能使出租车的效能最大化,可谓是一举多得的办法。”
持上述第二种观点的被调查者认为:“之所以愿意多花钱乘坐出租车,就是享受独立快捷的出行空间,如果和人合乘一辆出租车了,钱也没少花,又没享受到什么好处。”
持上述第三种观点的被调查者认为:“合乘出租车应该是既有利又有弊,对于实际执行中可能出现的问题和风险,需要保持足够的警惕,当务之急,是相关职能部门应该大量借鉴、吸收合乘的成功经验,并且严谨细致地去加以完善。”
一位被调查者向记者举例称,关于合乘,确实还有许多细节问题需要进一步明确。比如,北京出租车的计价器到达目的地可以打出两张一样的票,但是如果两个乘客先后下车,先下的人就没有办法拿到车票。一旦在合乘当中出现事故或者纠纷,又该如何分摊责任,都是问题。
在回答问题“你对于和他人合乘出租车最担心的一点是什么”时,有23.85%的人认为“和陌生人同乘一车感到不安全”,有31.35%的认为“如果目的地不同的话费用该如何分摊”,还有35.58%的认为“如果耗费时间太长的话失去了打车的本来意义”。
姚阔也曾注意到乘客不愿意合乘的现象,他说,“有的时候我们在机场遇见下大雪,运力这么紧张,我们让他合乘,客人就是不愿意。有的时候我们还得劝,连说再引导带劝,才能勉勉强强派出那么几辆去,确实有这个问题”。
一位被调查者讲述了他的合乘经历,“我是乘最后一班城铁从站里面出来的,出来之后,发现城铁站外面黑压压的挤满了车,有正规的出租车也有黑车。我不敢坐黑车,于是挑了一辆正规的出租车和其他人拼车。等待合适的乘客一起拼车就等了差不多二十分钟,也不知道司机当时是怎么想的,先把另外两个人送到最后才送我回家。结果就是,我花了十块钱,却用了将近一个小时才到家,而这段路平时我一个人打车最多十五块钱就能到。”
近5成人呼吁改善公共交通
究竟怎样做才能有效缓解打车难的顽疾呢?
在回答问题“你认为解决打车难问题的根本途径是什么”时,有49.81%的人认为,“政府承担应有的责任,大力改善城市公共交通”,有36.74%的人认为“改变出租车行业现有的运营模式,使其回归公共事业本质”,还有13.74%的人认为“加强出租车行业监管,杜绝拒客挑客的现象”。
对于人们怨气冲天的打车难问题,出租车司机也有自己的看法。
北京市的一位出租车司机告诉记者:“前段时间好多人都在声讨出租车‘拒载’、‘挑客’的现象,都反映现在打车太难,其实这就是因为‘份儿钱’太高造成的。出租车司机‘拒载’或者‘挑客’的理由通常都是在算经济账。比如拉人去机场,这个活儿就属于吃力不讨好,就我个人来说,我看见带着行李的人都不想停车。另外,有的地方太堵,司机肯定也不愿意去,堵车一个小时才24元,而在现在的‘份儿钱’和油钱的压力下,一个司机一个小时如果拉不够40到50元,他就亏了。”
“其实我也不愿意别人合乘我的车。为什么?麻烦啊。又多不了几个钱,乘客和乘客之间,乘客和司机之间还特别容易产生矛盾。”这位出租车司机说。
代理过一些出租车司机维权案件的律师沃兴伟向记者分析,出租车应该纳入城市公共交通管理,“就像公共汽车公司或是地铁公司一样,让出租车司机也能享有符合劳动法规定的工作时间、法定节假日,合理的工资、福利待遇以及社会保险。这样的话,客观上也能使出租车行业更好地服务乘客,改善乘客的出行条件”。
中国人民大学法学院教授史际春认为,出租车行业属于公用事业,实施准入制度是非常必要的。但现在的问题是,准入是否合理?正是由于目前不合理的出租车数量导致“份儿钱”居高不下,打车难的现象比比皆是,“黑车”横行。只有实现了科学的准入,才能保证出租车管理的市场准入与退出、经营权转让、经营者组织模式的规范。
中国政法大学的王军博士也认为,不应该孤立看待打车难。出租车只是城市交通的一个环节。打车的难易度与城市交通的整体状况密切相关。例如,公交车、地铁等固定线路交通工具的便捷程度,道路交通的通畅程度,车站、机场站点的管理效率,拥堵时段和地段的管理措施,人口密度,机动车数量,车辆事故处理效率等,都会产生影响。因此,解决打车难要从城市交通的整体状况考虑,综合治理。
“出租车行业多年来备受关注,但问题似乎越来越多。解决这些问题的基本思路是什么?我想,应该回到基本问题上寻求答案。总量控制目前是各地对出租车行业的基本政策。该政策将经营出租车的机会人为地变成一种稀缺资源。这种稀缺资源(也就是出租车经营权)应当为公众利益而使用。基于这个原则,制造该公共资源的政府和使用该公共资源的经营者应该负有相应的法律义务。”王军说。
（责任编辑：龙巍洋）
