今年前7个月，全国手持船舶订单和新接订单同比分别下降3成和5成，船市的“寒冬”正在加深。7日，中国船舶工业行业协会联合我省举办研讨会，探寻船舶业突围之路。
平均4年遇低谷，经济复苏订单即反弹
“经济-贸易-海运-造船，特殊的产业链决定了船舶工业必然会随世界经济大势波动，百年来都是如此。”与造船打了一辈子交道的中国造船工程学会理事长黄平涛展示了一组数据：仅1996年以来，造船业就经历了5个波动周期，每一次低谷过后订单量都强势反弹，目前正处在第5个波动周期。”
除了国际贸易带来的航运需求，快速增长的海洋油气开采将成为船舶工业的另一大“影响因子”。业内认为，目前国际油价超过90美元，未来油气价格呈上升趋势，海洋油气开采设备的市场广阔。“从中国来说，目前我们主要在近海开采油气，走向深海后对设备需求将增加。”中国工程院院士吴有生分析。
专家认为，未来较长一段时期中国仍适合造船。“船舶工业是资金、技术、劳动力‘三密集’，欠发达国家缺资金和技术，发达国家人力成本很高，中等发展水平国家最适合。”中国船级社江苏分社总经理范强表示，相比之下，江苏的造船厂技术水平整体较高，拥有一批优秀船企，先发优势明显，应坚定应对挑战的信心。
一条船等同一架飞机，建造压力却大不同
一条大型船舶造价与一架波音飞机相差无几，建造压力却大不同。造船“牛市”时，船东支付的预付款占到总价的50%，造船利润在100%，即使船东弃船，船厂也不亏本。但目前预付款比例降至10%，船价猛跌，接单就意味亏损。“最近20年，我国船舶行业负债率大多在80%左右，今年7月份为73%，有所回升但处历史低位。”中国船舶工业行业协会秘书长王锦连解释，我国造船上市公司、骨干企业的负债率比韩国低、与日本接近。
数据显示，今年上半年我省贡献了全国船舶工业59%的利润，利润率比全国平均高出3.5个百分点。“因此，银行不应对所有船厂‘一刀切’”，省经信委副主任秦雁表示。国开行江苏分行副行长庄伟钢也呼吁，船市“寒冬”根源在欧美债务危机，大部分企业经营是好的，要维持信贷规模，并帮助企业调整财务结构降低运营成本。
对于更多中小船厂而言，则应遵从“大浪淘沙”的客观规律。秦雁表示，对照韩国等地，10家左右大型船厂、一批专业船厂、配套企业和设计院是江苏船舶工业的最优格局，因此，应鼓励企业根据发展需求加快整合，并在高技术企业认定等方面给予骨干企业支持。
转型已成共识，但需避免产业雷同
海洋工程装备板块兴起后，各家船厂铆足劲扎堆研发海洋油气开采装备，同质化发展的困局仍未打破。
吴有生院士近期曾到南海考察，他表示，我国有很多岛屿、岛礁迫切需要建设，需要研制新的海洋工程装备，而目前国内这一块仍是空白。“各家船企眼光要放长远，不要‘人云亦云’，尽快形成自己的品牌船型。”
但是，海工装备受制于资金、技术等门槛，并非所有船企都能“啃”下。熔盛重工总裁陈强透露，他们通过优化升级现有船型、提升科技含量，油耗大大降低，受到船东青睐。比如，17.6万吨的散货船升级到20.5万吨，载重增加3万吨，油耗降低12%，目前已获6艘订单。同样，镇江船厂逆势发展，虽然造船总量并不是很大，但生产的各类全回转拖船、斗轮式挖泥船、海洋多用途特种工程船市场占有率国内排名第一。“这启示很多船企要实施错位竞争、差别经营、特色发展战略，避免产能过剩。”秦雁表示。
（责任编辑：徐晶慧）
